Тест-драйв электрокара Ниссан Лиф второго поколения. Тест ниссан лиф


Nissan Leaf 2018 - обзор электромобиля второго поколения

Семь лет и триста тысяч проданных автомобилей. По современным меркам показатели не слишком впечатляющие. На рынке полно моделей, которые за этот же срок нашли гораздо больше покупателей. Однако на эти цифры начинаешь смотреть совсем по-другому, когда узнаешь, что речь идет не об обычном автомобиле, а об электрокаре.

В этом классе тираж в 300 тысяч за семь лет означает только одно – негласный титул самого популярного электрокара на планете. Уже который год его носит японский хэтчбек Nissan Leaf.

Причем носит скорее вопреки всему. Вопреки слишком уж оригинальному дизайну. Вопреки абсолютно пресной управляемости. Вопреки, что самое главное, совсем не впечатляющему запасу хода. И ничего! Лишь пару лет назад Leaf начал сдавать свои позиции.

В Европе покупатели все чаще и чаще стали обращать внимание на Renault Zoe и совсем не дешевый BMW i3, а на американском рынке интерес сместился к электромобилям Tesla. Естественно, что доступный Leaf и «тесловские» Model X и Model S играют в совершенно разных классах, но главное стало очевидно – несмотря на всю свою популярность, Leaf первого поколения требует замены.

Nissan Leaf 2018

Технические характеристики

Период выпуска: Габариты кузова: Масса: Размер колёс: Мощность: Привод: Трансмиссия: Тип топлива: Ёмкость: Запас хода на электротяге: Кол-во мест: Кол-во дверей: Клиренс: Объем багажника: Операционная система:
июнь 2018 -;
4480 x 1790 x 1540 мм.;
1510 кг.;
215/50 R17;
150 л.с./110 кВт;
Передний;
Одноступенчатый редуктор;
электричество;
40,0 кВт/ч;
400 км.;
5;
5;
150 мм.;
435 л.;
Android 8.0 (Oreo) + EMUI 8.0;

Видео тест-драйв Ниссан Leaf 2018 года:

Nissan Leaf 2-ого поколения

И вот передо мной «второй» Leaf. Возмужал и похорошел. Хотя кто-то скажет, что стал проще и слился с толпой обычных хэтчбеков гольф-класса. Не поспоришь. Но как ни крути, а черненые задние стойки, агрессивный передний бампер и некое подобие заднего диффузора выглядят здорово.

Хорош и интерьер. Он, как и внешность, также повзрослел. Хотя о том, что сидишь в электрокаре, напоминает разве что «грибок» селектора трансмиссии. Жаль, что традиционная японская экономия «на спичках» никуда не исчезла. Автоматическим режимом по-прежнему может похвастаться только водительский стеклоподъемник. Мало того – некоторые клавиши прямиком перекочевали в новый Leaf из старого. Одним словом – чем-то эксклюзивным новый Nissan Leaf не воспринимается точно. Обычный автомобиль. Точнее – электромобиль.

Но попробуйте об этом сказать «ниссановцам», и они мигом расскажут вам о той колоссальной работе, что предшествовала появлению Leaf второго поколения. И пусть под новыми кузовными панелями скрывается старая платформа, зато емкость электрических батарей теперь гораздо выше.

Запас хода

Если в 2010 году, когда первый Leaf только появился в продаже, он оснащался батареей на 24 кВт/ч, то теперь емкость увеличена до 40 кВт/ч. И это не предел. Понимая, что по запасу хода многие конкуренты уже впереди Leaf, инженеры Nissan наверняка будут активно работать над тем, чтобы не отстать. Пока же будущие владельцы могут рассчитывать на запас хода в 378 километров. В таких же условиях электромобиль первого поколения мог проехать на 128 километров меньше.

Впрочем, без определенной доли лукавства не обошлось и здесь. Почти 400 километров Leaf проезжает в условном цикле NEDC. Если же за основу взять сертификационный цикл WLTP, то запас хода сократится до 270 километров. Больше, чем было прежде в любом случае, но уже не впечатляет.

То, что реальный запас хода может оказаться еще ниже, понимаешь уже после первого десятка активно пройденных километров. Разрядить батарею полностью нам, естественно, не удалось, но по ощущениям в спокойном режиме на новом Leaf можно вполне комфортно преодолеть около 230-250 километров. Если выключить все бортовые потребители энергии, то запас хода увеличится еще на пару десятков километров, но это уже перебор.

В общем, в нашей стране, где зарядку для электромобиля можно найти разве что в крупных городах, ореол обитания Leaf по-прежнему будет ограничиваться этими самыми городами.

Европейцам и американцам будет попроще. Особенно после того, как компания Nissan выведет на рынок версию с батареей емкостью 60 кВт/ч. Ну а пока ее нет, «ниссановцы» основной упор делают на так называемое однопедальное вождение.

Система e-Pedal

Педалей в Nissan Leaf, конечно же, две, но при определенных условиях тормозом можно не пользоваться вовсе. Система e-Pedal действительно работает. Алгоритм управления тягой прописан таким образом, что рекуперативное торможение обеспечивает вполне достаточное для обычного торможения перед светофором замедление.

Мало того – система e-Pedal обучена задействовать гидравлику на обратном ходе педали акселератора. В том числе и благодаря этому максимальное замедление составляет 0,2g. Для соседей по потоку внезапное снижение скорости неожиданностью не станет: Nissan Leaf самостоятельно зажжет стоп-сигналы.

Как работает система e-pedal на примере:

Придумывать хитроумную систему инженерам Nissan пришлось неспроста. При использовании e-Pedal интенсивность и продолжительность рекуперативного торможения увеличиваются, что позволяет накапливать больше энергии. Больше энергии – больше запас хода.

Впрочем, в некоторых условиях от услуг e-Pedal все же хочется отказаться. Двигаться накатом, например, за короткое время теста я так и не научился. Приподнимаешь ногу с педали акселератора буквально на полсантиметра – Leaf начинает тормозить. Приходится чересчур аккуратно дозировать усилие, едва-едва нажимая на педаль. Дело привычки? Скорее всего, так и есть. Коллеги, которым повезло поездить на новом Leaf чуть подольше, уверили, что к e-Pedal привыкаешь настолько, что педалью тормоза перестаешь пользоваться вообще.

Умный электромобиль

Еще чуть-чуть – и Leaf поедет сам. По крайней мере, парковаться самостоятельно японский электромобиль уже умеет. Водителю достаточно нажать соответствующую кнопочку, после чего убрать руки и ноги с руля и педалей.

Еще одна гордость инженеров Nissan – система ProPilot, благодаря которой Leaf умеет поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля, самостоятельно тормозить и, если стоянка длилась не более трех секунд, начинать движение. Хотя, поверьте, с таким живым характером пользоваться ProPilot большого желания не возникает.

Опция ProPilot

Динамика и управляемость

Nissan Leaf второго поколения едет! Именно так – с восклицательным знаком. И пусть это еще не «горячий» хэтчбек, но по сравнению с пресным Leaf первого поколения шаг вперед сделан колоссальный.

А ведь для того чтобы японский электрокар стал интересен активным водителям, потребовалось не так уж много. «Ниссановцы» перенастроили шасси, сделали кузов жестче, а руль – короче.

И пусть даже с более мощным электродвигателем, который вместо прежних 109 развивает 150 лошадиных сил, Leaf ни за одной из моделей Tesla не угонится, но получать удовольствие от вождения это нисколько не мешает. Тем более что разогнаться до первой сотни километров в час за 8 секунд большинство бензиновых и дизельных хэтчбеков гольф-класса все равно не могут. Главное – не ввязаться в схватку на автобане. Ведь такой быстрый Nissan Leaf одновременно оказывается и очень медленным. Максимальная скорость – всего 144 км/ч.

Комфорт

Прибавив в управляемости, самый массовый электромобиль на планете сделал шаг в нужном направлении и в плане комфорта. Несмотря на неизменившийся коэффициент аэродинамического сопротивления, на скоростях за сотню стало тише. В салон проникает разве что легкий посвист ветра.

На разбитом асфальте пришлось удивляться снова. Подвеска оказалась вполне комфортной и энергоемкой, что большинству электрокаров не свойственно. После этого стандартный для автомобилей такого размера багажник объемом 385 литров (на 15 литров больше, чем у предшественника) уже не удивил. Как и то, что мультимедийная система поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

Хотя над самой графикой японцы могли бы поработать. Даже сейчас, когда «второй» Leaf только начал сходить с конвейера, она кажется старомодной. А что будет через три-четыре года.

Но все это мелочи. В Европе Nissan Leaf второго поколения найдет своего покупателя хотя бы потому, что стал лучше во всем, но при этом не подорожал. За схожий по размерам электрический Volkswagen e-Golf просят больше. Найдет своих владельцев японский электромобиль и у нас.

При всех проблемах с подзарядкой поклонников «зеленого» транспорта у нас с каждым годом становится все больше. Теперь дело за власть имущими. Именно они должны понять, что электрическое будущее не где-то за горизонтом, а уже здесь и уже сейчас.

dronreview.ru

Тест-драйв электрокара Ниссан Лиф второго поколения

Быстрый переход к разделам

Электромобиль Ниссан Лиф второго поколения, по сравнению с предшественником заметно постройнел. Пониженная крыша в сочетании с изящными боковыми обводами образуют автомобиль, отвечающий новейшим тенденциям автомобильного дизайна. Задняя стойка, которая в отличии от остального кузова окрашена в черный цвет, придаёт экстерьеру более современный и интригующий вид.

Помнится, когда появился первый Ниссан Лиф, то при его появлении на улице он сразу же оказывался в центре внимания. Ещё бы – ведь тогда настоящий электрокар был чем-то необычным. Сегодня к электромобилям попривыкли и Nissan Leaf второго поколения уже не воспринимается как диковинка, на которую смотрят во все глаза. Между тем инженеры Nissan проделали серьёзную работу по улучшению модели, которую замечаешь, как только садишься за руль. Так, передние стойки изменили свое местонахождение и теперь обзор с водительского места стал намного лучше.

Когда холодным, промозглым утром я сел в новый Ниссан Лиф, то был приятно удивлен тем, что машина сразу же после запуска начала быстро наполняться приятным теплом. Признаюсь, опыт использования электромобилей у меня невелик, а годы езды на машинах с двигателями внутреннего сгорания приучили к тому, что после запуска мотора должно пройти какое-то время, прежде чем мотор прогреется и начнет обогревать салон. У Ниссан Лиф такого нет, он с первой же минуты радует уютным теплым обдувом.

Салон Ниссан Лиф

Новый Leaf получил обновленный салон. Места для сидящих в первом ряду стало больше по всем направлениям. Подлокотник оказался на нужном месте, а удобно настроить сиденье под себя можно практически сразу. Такая же ситуация с регулируемым по высоте рулём.

Тем не менее, следуют заметить, что в новом Ниссан Лиф лобовое стекло сильно сдвинулось вперед, а потому в городе, стоя под светофором, не видишь огней светофора, они оказываются скрытыми от водителя краем крыши. Также крепление салонного зеркала слишком уж массивное, из-за чего расположенные справа дорожные знаки могут оказаться незамеченными.

Понравилось оформление приборной панели нового Ниссан Лиф, очень информативной и удобной в использовании.  Все кнопки и переключатели сгруппированы логично, а потому ориентироваться в них несложно. Мультимедийная система по своему построению напоминает прежнюю, однако теперь функции сенсорного экрана дублируются кнопками, пользоваться которыми во время управления автомобилем намного удобнее, чем тыкать пальцем по экрану. Все элементы панели проборов, в отличии от прежнего Лифа, теперь собраны в одну комбинацию. Аналоговый спидометр нашел себе место с правой стороны, а слева сосредоточены данные о состоянии машины.

Список оснащения, призванного повысить удобство, у электромобиля Ниссан Лиф, как у любого современного автомобиля, очень длинный и если углубляться в него, то это надолго. Между тем, для водителя важно, чтобы сиденье было бы удобным, руль — приятным, а пройденные километры доставляли бы удовольствие. С новым Leaf всё именно так и обстоит, поскольку и сиденье, и езда оказывают по-настоящему приятными.

Ездовые качества Ниссан Лиф

Чтобы Ниссан Лиф начал движение необходимо перевести в положение «Drive» маленький переключатель, управляющий коробкой передач. У автомобиля есть экономично-экологичный режим Eco, но в нём автомобиль едет так, словно он полусонный и для уверенного разгона приходится давить на педаль акселератора с особым усердием. Если же эту педаль отпустить, то скорость начинает падать намного быстрее, чем на обычных машинах.

Причина в том, что как только водитель снял ногу с педали газа, автомобиль тут же начинает регенерировать кинетическую энергию в электричество. К счастью, Eco-режим можно отключить, после чего Ниссан Лиф становится не хуже спортивных хэтчбэков и после снятия ноги с падали газа он катится не хуже любой другой машины.

Полагаю, что очень немногие семейные автомобили в состоянии тягаться с Ниссан Лиф по такой дисциплине как «разгон 0-100 км/ч». При этом сам разгон происходит исключительно ровно и ничто не выдает тот факт, что вес автомобиля превышает 1,6-тонны. Обгоны на этой машине выполняются с лёгкостью, без какого-либо напряга.

Полученный на тест-драйв Leaf имел комплектацию Tekna, которая включает в себя все доступные для модели опции, кроме системы ProPilot. Это новое техническое решение компании Nissan, предназначенное для автоматического удержания машины в полосе движения, а также для самостоятельной парковки.

Адаптивный круиз-контроль при движении в городском потоке умеет «цепляться» за впереди идущий автомобиль и ехать в одном с ним темпе. Это удобно, тем не менее ситуацию всё равно нельзя выпускать из-под контроля. К примеру, если водитель того автомобиля за мгновение до красного света светофора решится пересечь перекресток, то и ваш Leaf послушно последует за ним. Как говорится, доверяйте, но проверяйте.

Интенсивность и дальность света фар вполне достаточны и с этим проблем не будет. К тому же передние фары теперь получили очень красивый дизайн, а расположенные внутри корпуса линзы разместились в рамках, образующих в каждой из фар пару стильных прямоугольников.

Сказывается рекуперация энергии

Одним из любопытных новшеств электрокара Ниссан Лиф второго поколения стало появление системы e-Pedal. Её назначение становится понятным после того, как снимешь ногу с педали акселератора, поскольку автомобиль тут же начинает подзаряжать аккумулятор. Это происходит за счет энергии движения, отчего автомобиль начинает довольно быстро замедляться.

В модели первого поколения нечто аналогичное было выполнено в виде B-режима. Можно сказать, что езда с использованием e-Pedal по-своему любопытна, но слишком уж непривычна, потому что при уменьшении давления на педаль газа машина теряет скорость очень быстро. Если же вообще снять ногу с педали газа, то автомобиль вскоре и вовсе остановится. Получается вроде как управление автомобилем одной лишь педалью газа. Тем не менее, при необходимости экстренной остановки всё равно придётся давить на педаль тормоза.

Должен сказал, что динамика нового электрокара Nissan Leaf делает езду на нём очень даже приятной. Единственным недостатком назвал бы то, что в нашем климате реальный запас хода составляет менее 300 км. Во время теста, проходившего в холодные дни, когда отопление салона приходилось постоянно держать включённым, пробег Ниссан Лиф на одной заправке составлял примерно 220-230 км, при том, что в салоне было 19 градусов тепла.

Езда на одной зарядке

Ёмкость аккумуляторной батареи прежнего Nissan Leaf составляла 30 кВт*ч, у нового она увеличена до 40 кВт*ч. Средней расход электроэнергии, по показаниям бортового компьютера, составил 20,5 кВт на 100 км, это с учетом отопления и прочих удобств. Если ездить на машине, то только с полным комфортом, иначе лучше уж пользоваться общественным транспортом. Хотя математика и утверждает, что новый Ниссан Лиф не сможет автономно проехать более 200 км, практика показывает, что всё-таки сможет. Более того, автопроизводитель заявляет, что в идеальных условиях новый электромобиль Leaf способен на одной заправке преодолеть дистанцию в 378 км.

Что касается второго ряда сидений, то он тоже неплох. Задние сидюшки теперь расположены не слишком высока, а потом крыша уже не давит на головы пассажирам. Во всяком случае человек среднего человека расположится там совершенно нормально, разве что в ногах места будет не слишком много. Да и в багажнике без проблем разместятся все пакеты с покупками.

Стоимость пробега 1 км у электрокара в разы меньше по сравнению с автомобилями на жидком топливе, да и расходы на обслуживание у него меньше, поскольку движущиеся частей в нём поменьше. Считаю, что если вы за день проезжаете не более 200 км и у вас есть возможность вечером поставить машину на подзарядку, то покупка нового Leaf будет вполне разумным приобретением. Всем заинтересованным рекомендуется попробовать новый Ниссан Лиф, возможно что он окажется подходящим для вас. В любом случае очевидно, что содержание нового Nissan Leaf будет обходиться недорого.

Видео обзор нового Ниссан Лиф

Технические характеристики Nissan Leaf

  • Мощность 110 кВт
  • Крутящий момент 320 Нм
  • Максимальная скорость 144 км/ч
  • Привод: передний
  • Снаряженная масса 1543 кг
  • Грузоподъемность 452 кг
  • Полная масса 1995 кг
  • Объем багажника 435 л
  • Длина 4490 мм
  • Ширина 1790 мм
  • Высота 1540 мм

nova-auto.ru

Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали. Тест-драйв nissan leaf — ДРАЙВ

Александр Тычинин, 23 марта 2018. Фото компании Nissan

О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.

Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).

Это один из тех электромобилей, в которых хочется рассказывать не только о запасе хода, длительности зарядки, рекуперации и электронных помощниках, а ещё и о ездовом характере. Leaf получился на удивление сбалансированным и приятным в управлении.

Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера...) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.

Интерьер стал ближе к обычным автомобилям, аккуратен и скучноват. Не спасает даже обшитая кожзамом слоёная передняя панель и вставки из алькантары. Авторежим есть только у водительского стеклоподъёмника, а клавиши этого блока и ещё некоторые кнопки остались старыми.

Удобные кресла установлены высоко. Из-за отсутствия регулировки руля по вылету рослому водителю надо искать компромиссную посадку. Руки не попадают на подлокотники. Сзади свободно, но по центру — высокий тоннель.

Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.

Платформа серьёзно переработана. Колёсная база (2,7 м) не изменилась. Длина увеличилась на 45 мм, ширина — на 18. Двухцветный окрас — опция за тысячу евро.

Светодиодные фары с галками ходовых огней положены только самым дорогим версиям, у более дешёвых — галоген. Базовые колёса — 16-дюймовые «штамповки». За доплату ставится «литьё» того же размера или на дюйм больше.

На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.

Nissan по-прежнему продвигает концепцию заработка с помощью Лифа, которая уже тестируется в Дании: электромобили, подключённые к двунаправленной зарядной колонке, могут подпитывать городскую сеть в пиковые часы. Годовой доход может составлять до тысячи евро.

Справа под крышкой — разъём IEC ­62196-2 или Mennekes, для зарядки переменным током. Длительность в зависимости от силы тока — 7,5–21 ч. Слева — порт CHAdeMO для постоянного тока мощностью до 55 кВт. Зарядка от 0 до 80% — за 50 минут. В Европе около пяти тысяч таких станций.

Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.

Система e-Pedal — не простая завлекалка. Она увеличивает интенсивность и продолжительность рекуперации, накапливая больше энергии. Когда педаль газа отпущена, Leaf сам варьирует соотношение гидравлического и «электрического» торможения с акцентом на последнее.

Тумблер e-Pedal соседствует с кнопкой автоматической парковки. Пока она нажата, Leaf маневрирует сам, можно бросить руль и педали. Синей клавишей на руле включается ProPilot: машина держит дистанцию и полосу, тормозит до полной остановки и стартует, если стояла не больше трёх секунд.

Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.

Центр тяжести понижен на полсантиметра, передний стабилизатор стал толще, а руль делает 2,6 оборота от упора до упора вместо прежних трёх. В итоге от грузного и скучного Лифа не осталось и следа! Получился практически подогретый электрохэтчбек.

Приборная панель с большим дисплеем лаконична и наглядна. Для выбора Драйва или интенсивной рекуперации джойстик нужно качнуть на себя и влево, что неудобно.

Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.

Leaf стал заметно тише. Даже на скорости выше 100 км/ч гула от шин почти не слышно, только лёгкий шелест. Коэффициент аэродинамического сопротивления не изменился и составляет те же 0,28. Улучшение не помешает, поскольку на высокой скорости Leaf разряжает батарею очень интенсивно.

Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, а своя графика старомодна. В багажнике — на 15 литров больше прежнего (385 л).

Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.

В Европе собрано уже двенадцать тысяч предзаказов на Leaf, причём для почти половины клиентов это первый электромобиль. Купить Leaf со скидкой, взяв батарею в лизинг, больше нельзя. Услуга была невостребована и осложняла перепродажу.

Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.

Паспортные данные

МодельNissan LeafКузовДвигательБатареяТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовахэтчбек
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4490
Ширина, мм1788
Высота, мм1540
Колёсная база, мм2700
Колея передняя/задняя, мм1530/1545
Снаряжённая масса, кг1580–1640
Полная масса, кг1995
Объём багажника, л385–1176
Типэлектрический, синхронный, на постоянных магнитах
Расположениеспереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин150/3283–9795
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин320/0–3283
ТипЛитий-ионная
Емкость, кВт•ч40
Коробка передачодноступенчатый редуктор
Приводпередний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружинная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины205/55 R16 или 215/50 R17
Дорожный просвет, мм150
Максимальная скорость, км/ч144
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,9
Расход электроэнергии*, кВт•ч/100 км
— комбинированный цикл20,6
Запас хода*, км
— городской цикл389
— комбинированный цикл270
* В цикле WLTP.

Техника

Новый Leaf построен на доработанной платформе предшественника, которая уходит корнями к моделям Tiida и Note предыдущих поколений. В передней подвеске — стойки McPherson, сзади — полузависимая балка. Расположение батареи тоже прежнее. Кузов стал на 15% жестче, шасси полностью перенастроено, включая пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости (он на восемь процентов жёстче), рулевая рейка укорочена.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах незначительно изменён: мощность возросла со 109 л.с. до 150, момент — с 254 Н•м до 320. У литий-ионной батареи прежний корпус, но у ячеек переработан материал катода, и ёмкость увеличена до 40 кВт•ч. Гарантия на батарею — восемь лет или 160 тысяч км пробега. Зарядка от домашней сети через семикиловаттное настенное устройство, которое нужно докупать отдельно, длится около 7,5 часа, без него — до 21 часа при силе тока в 21 А. От станции быстрой зарядки постоянным током батарею от 0 до 80% можно зарядить за 40–60 минут. Но при таком способе зарядки аккумуляторы быстрее изнашиваются.

История

Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.

В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.

Первый Leaf был крупным представителем С-класса: 4445 мм в длину, 1770 мм в ширину, при базе 2700 мм. Для сравнения, в «шестом» Гольфе тогда было не более 4,2 м, а база не превышала 2578 мм.

Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.

В рамках технического обновления, проведённого к 2015 году, увеличился КПД электродвигателя, выросла ёмкость батареи, бортовое зарядное устройство стало мощнее и разместилось под капотом. Климатическую установку снабдили тепловым насосом, а трансмиссию — режимом рекуперации «B».

В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.

За кадром

В этой командировке было много нового: лунный пейзаж острова Тенерифе, ужасно тряский электрический микроавтобус Nissan e-NV200 и даже электроскутер, но больше всего запомнилась трёхчасовая прогулка на небольшой яхте с местным русскоязычным капитаном. Некогда успешный бизнес по обмену валют в одной из стран Прибалтики умер после введения евро, и хобби стало работой, а правильнее сказать — образом жизни. Выражение «морской волк» на самом деле очень точно характеризует человека, который весомую часть жизни проводит на воде и регулярно плавает через Атлантику. Страшных и не очень историй хватит на толстую книгу. Пираты, штормы, ссоры в экипаже, поломки, необитаемые острова, взаимовыручка... В общем, водный транспорт — это отдельная вселенная, к которой я только прикоснулся, постояв за штурвалом.

www.drive.ru

Тест-драйв электрокара Ниссан Лиф второго поколения

Электромобиль Ниссан Лиф второго поколения, по сравнению с предшественником заметно постройнел. Пониженная крыша в сочетании с изящными боковыми обводами образуют автомобиль, отвечающий новейшим тенденциям автомобильного дизайна. Задняя стойка, которая в отличии от остального кузова окрашена в черный цвет, придаёт экстерьеру более современный и интригующий вид.

Помнится, когда появился первый Ниссан Лиф, то при его появлении на улице он сразу же оказывался в центре внимания. Ещё бы – ведь тогда настоящий электрокар был чем-то необычным. Сегодня к электромобилям попривыкли и Nissan Leaf второго поколения уже не воспринимается как диковинка, на которую смотрят во все глаза. Между тем инженеры Nissan проделали серьёзную работу по улучшению модели, которую замечаешь, как только садишься за руль. Так, передние стойки изменили свое местонахождение и теперь обзор с водительского места стал намного лучше.

Когда холодным, промозглым утром я сел в новый Ниссан Лиф, то был приятно удивлен тем, что машина сразу же после запуска начала быстро наполняться приятным теплом. Признаюсь, опыт использования электромобилей у меня невелик, а годы езды на машинах с двигателями внутреннего сгорания приучили к тому, что после запуска мотора должно пройти какое-то время, прежде чем мотор прогреется и начнет обогревать салон. У Ниссан Лиф такого нет, он с первой же минуты радует уютным теплым обдувом.

Салон Ниссан Лиф

Новый Leaf получил обновленный салон. Места для сидящих в первом ряду стало больше по всем направлениям. Подлокотник оказался на нужном месте, а удобно настроить сиденье под себя можно практически сразу. Такая же ситуация с регулируемым по высоте рулём.

Тем не менее, следуют заметить, что в новом Ниссан Лиф лобовое стекло сильно сдвинулось вперед, а потому в городе, стоя под светофором, не видишь огней светофора, они оказываются скрытыми от водителя краем крыши. Также крепление салонного зеркала слишком уж массивное, из-за чего расположенные справа дорожные знаки могут оказаться незамеченными.

Понравилось оформление приборной панели нового Ниссан Лиф, очень информативной и удобной в использовании.  Все кнопки и переключатели сгруппированы логично, а потому ориентироваться в них несложно. Мультимедийная система по своему построению напоминает прежнюю, однако теперь функции сенсорного экрана дублируются кнопками, пользоваться которыми во время управления автомобилем намного удобнее, чем тыкать пальцем по экрану. Все элементы панели проборов, в отличии от прежнего Лифа, теперь собраны в одну комбинацию. Аналоговый спидометр нашел себе место с правой стороны, а слева сосредоточены данные о состоянии машины.

Список оснащения, призванного повысить удобство, у электромобиля Ниссан Лиф, как у любого современного автомобиля, очень длинный и если углубляться в него, то это надолго. Между тем, для водителя важно, чтобы сиденье было бы удобным, руль — приятным, а пройденные километры доставляли бы удовольствие. С новым Leaf всё именно так и обстоит, поскольку и сиденье, и езда оказывают по-настоящему приятными.

Ездовые качества Ниссан Лиф

Чтобы Ниссан Лиф начал движение необходимо перевести в положение «Drive» маленький переключатель, управляющий коробкой передач. У автомобиля есть экономично-экологичный режим Eco, но в нём автомобиль едет так, словно он полусонный и для уверенного разгона приходится давить на педаль акселератора с особым усердием. Если же эту педаль отпустить, то скорость начинает падать намного быстрее, чем на обычных машинах.

Причина в том, что как только водитель снял ногу с педали газа, автомобиль тут же начинает регенерировать кинетическую энергию в электричество. К счастью, Eco-режим можно отключить, после чего Ниссан Лиф становится не хуже спортивных хэтчбэков и после снятия ноги с падали газа он катится не хуже любой другой машины.

Полагаю, что очень немногие семейные автомобили в состоянии тягаться с Ниссан Лиф по такой дисциплине как «разгон 0-100 км/ч». При этом сам разгон происходит исключительно ровно и ничто не выдает тот факт, что вес автомобиля превышает 1,6-тонны. Обгоны на этой машине выполняются с лёгкостью, без какого-либо напряга.

Полученный на тест-драйв Leaf имел комплектацию Tekna, которая включает в себя все доступные для модели опции, кроме системы ProPilot. Это новое техническое решение компании Nissan, предназначенное для автоматического удержания машины в полосе движения, а также для самостоятельной парковки.

Адаптивный круиз-контроль при движении в городском потоке умеет «цепляться» за впереди идущий автомобиль и ехать в одном с ним темпе. Это удобно, тем не менее ситуацию всё равно нельзя выпускать из-под контроля. К примеру, если водитель того автомобиля за мгновение до красного света светофора решится пересечь перекресток, то и ваш Leaf послушно последует за ним. Как говорится, доверяйте, но проверяйте.

Интенсивность и дальность света фар вполне достаточны и с этим проблем не будет. К тому же передние фары теперь получили очень красивый дизайн, а расположенные внутри корпуса линзы разместились в рамках, образующих в каждой из фар пару стильных прямоугольников.

Сказывается рекуперация энергии

Одним из любопытных новшеств электрокара Ниссан Лиф второго поколения стало появление системы e-Pedal. Её назначение становится понятным после того, как снимешь ногу с педали акселератора, поскольку автомобиль тут же начинает подзаряжать аккумулятор. Это происходит за счет энергии движения, отчего автомобиль начинает довольно быстро замедляться.

В модели первого поколения нечто аналогичное было выполнено в виде B-режима. Можно сказать, что езда с использованием e-Pedal по-своему любопытна, но слишком уж непривычна, потому что при уменьшении давления на педаль газа машина теряет скорость очень быстро. Если же вообще снять ногу с педали газа, то автомобиль вскоре и вовсе остановится. Получается вроде как управление автомобилем одной лишь педалью газа. Тем не менее, при необходимости экстренной остановки всё равно придётся давить на педаль тормоза.

Должен сказал, что динамика нового электрокара Nissan Leaf делает езду на нём очень даже приятной. Единственным недостатком назвал бы то, что в нашем климате реальный запас хода составляет менее 300 км. Во время теста, проходившего в холодные дни, когда отопление салона приходилось постоянно держать включённым, пробег Ниссан Лиф на одной заправке составлял примерно 220-230 км, при том, что в салоне было 19 градусов тепла.

Езда на одной зарядке

Ёмкость аккумуляторной батареи прежнего Nissan Leaf составляла 30 кВт*ч, у нового она увеличена до 40 кВт*ч. Средней расход электроэнергии, по показаниям бортового компьютера, составил 20,5 кВт на 100 км, это с учетом отопления и прочих удобств. Если ездить на машине, то только с полным комфортом, иначе лучше уж пользоваться общественным транспортом. Хотя математика и утверждает, что новый Ниссан Лиф не сможет автономно проехать более 200 км, практика показывает, что всё-таки сможет. Более того, автопроизводитель заявляет, что в идеальных условиях новый электромобиль Leaf способен на одной заправке преодолеть дистанцию в 378 км.

Что касается второго ряда сидений, то он тоже неплох. Задние сидюшки теперь расположены не слишком высока, а потом крыша уже не давит на головы пассажирам. Во всяком случае человек среднего человека расположится там совершенно нормально, разве что в ногах места будет не слишком много. Да и в багажнике без проблем разместятся все пакеты с покупками.

Стоимость пробега 1 км у электрокара в разы меньше по сравнению с автомобилями на жидком топливе, да и расходы на обслуживание у него меньше, поскольку движущиеся частей в нём поменьше. Считаю, что если вы за день проезжаете не более 200 км и у вас есть возможность вечером поставить машину на подзарядку, то покупка нового Leaf будет вполне разумным приобретением. Всем заинтересованным рекомендуется попробовать новый Ниссан Лиф, возможно что он окажется подходящим для вас. В любом случае очевидно, что содержание нового Nissan Leaf будет обходиться недорого.

Видео обзор нового Ниссан Лиф

Технические характеристики Nissan Leaf

  • Мощность 110 кВт
  • Крутящий момент 320 Нм
  • Максимальная скорость 144 км/ч
  • Привод: передний
  • Снаряженная масса 1543 кг
  • Грузоподъемность 452 кг
  • Полная масса 1995 кг
  • Объем багажника 435 л
  • Длина 4490 мм
  • Ширина 1790 мм
  • Высота 1540 мм

proavto21.ru

Тест-драйв Nissan Leaf

 

Как только электромобиль Nissan Leaf появился на дорогах общего пользования, он тут же смог завоевать две очень почетные награды. Первая – «Европейский автомобиль 2011 года», а вторая – «Мировой автомобиль 2011 года», так как Nissan Leaf стал самым популярным электрокаром на планете и его продажи полностью подтверждают этот факт. Сегодня мы узнаем, чего такого необычного может дать этот автомобиль, а поможет нам в этом деле российское представительство японской марки, которое с радостью согласилось предоставить нам несколько электрокаров.

Прежде, чем приступить к более детальному осмотру автомобиля, нам предложили прослушать лекцию о мусоре, его проблемах касательно сбора, сортировки и переработки. Все это проходило на территории завода «Флакон», на котором раньше выпускались флаконы для духов. Место очень уютное и атмосферное, при этом оно было признано и журналом Forbes, который отметил, что оно изменило к лучшему облик столицы Российской Федерации.

Как бы нам не было интересно, а некоторые вещи и правда заставили переосмыслить кое-какие моменты в голове, но все же мы были уже в предвкушении окунуться в мир Nissan Leaf, парочка из которых была припаркована совсем рядом. Все, бежим к автомобилям.

Производитель говорит о том, что если была бы их воля, они бы сделали этот автомобиль исключительно классическим, но это вызвало бы недопонимание со стороны покупателя. Поэтому было решено не мудрить, что в итоге привело к тому, что мы и видим перед глазами. Некоторые говорят, что Nissan Leaf очень сильно напоминает Tiida, но лично мы ничего общего не нашли. На наш взгляд, Nissan Leaf полностью уникален. Очень привлекает корма, которая отличилась длинными фонарями-бумерангами. Компактный внешний вид заставляет предположить, что в салоне будет очень мало места, к тому же стиль будет совершенно не узнаваемым. Действительно ли это так?

Ответить достоверно на этот вопрос не получается, так как дизайнеры смогли найти некую середину. С одной стороны, салон оригинальный и необычный, но с другой стороны, кажется, что подобное где-то уже видели. На этой ноте можно было бы закончить говорить о дизайне и рассказать, о том, как удобно в салоне. Колесная база составляет 2 700 мм, но нельзя сказать, что пассажирам заднего ряда будет очень тесно. Для человека средней комплектации можно будет разместиться довольно свободно, а вот те, кто будет повыше, места будет впритык, как для коленей, так и для головы. Необходимые сантиметры для головы забирает покатая крыша. Втроем на галерке будет сидеть не очень удобно, и это не только по причине компактности автомобиля, но и через то, что посередине размещается высокий тоннель. А вот на передних сидениях места довольно много, при этом не забыли здесь и комфорте.

 

 

Пускай визуально профиль сидений довольно простой, но на деле очень удобные. Эргономика проработана очень хорошо. Расстраивает только отсутствие регулировки водительского кресла по высоте, но вместо нее есть угол наклона подушки. Все регулировки только механические.

Прежде, чем говорить о начинке автомобиля, пару слов о материалах отделки. Они очень простые, но ругать их за это не приходится. Дело в том, что электрокар по своей природе довольно дорогое развлечение, а для того, чтобы его удерживать в нормальном ценовом сегменте, приходится на чем-то экономить. В данном случае это касается изысканных материалов. Да они и не сильно здесь нужны, ведь Nissan Leaf далеко не претендует на роль автомобиля премиум-сегмента.

Начинка

Аналогового прибора в салоне на найдешь. Все исключительно цифровое. Мы выделили несколько самых интересных моментов, которым с радостью готовы поделиться и с Вами.

Разумеется, что по центру разместилась приборная панель. Спидометр и тахометр здесь заменили на указатель заряда батареи, ее температуры, а также запаса хода. Есть еще и синяя цепь, по которой бегает белая точка. Это говорит о мощности, которая используется в данный момент. Спидометр здесь вынесли на отдельный экран. Рядом с ним разместились часы, градусник, а также показатель экономичной езды.

 

 Еще один необходимый элемент – это цветной экран на центральной консоли с сенсорным управлением. Помимо навигации и аудиосистемы, на экран можно вывести подробную информацию о состоянии автомобиля, используемых функций и прочее. Выскакивают сюда и предупредительные сообщения о том, что запас хода скоро закончится и нужно зарядить батарею, при этом указывается ближайшая зарядная станция. Как вы понимаете, такое будет актуально именно для европейских стран, где таких станций уже очень много.

Компьютер автомобиля также позволяет установить таймер зарядки, например, на ночь, когда действует льготный тариф на потребление электроэнергии и опять-таки, актуально для Европы. Можно также приказать охладить или нагреть автомобиль до прихода водителя, а делать все это можно дистанционно с помощью смартфона.

Коробки передач здесь нет, а похожий джойстик для этого используется для того, чтобы двигаться на Nissan Leaf вперед или назад, а также выбрать обычный или экономичный режим передвижения.

Еще один важный момент. Из-за того, что на малых скоростях, автомобиль практически бесшумен, чтобы испугать пешехода своим присутствием на дороге, производитель оснастил его звуковой системой, которая издает нечто похожее на свист. Если скорость больше 30 км/ч, то этот звук включается автоматически, а на трассе его можно отключить принудительно.

Отличие Nissan Leaf заключается и в том, что даже в базовой комплектации автомобиль хорошо «нафарширован». Опций здесь мало, а большая их часть декоративная. Самое интересное, это солнечная батарея, которая установлена в спойлер автомобиля и компенсирует энергию, которая была потрачена на сигнализацию и развлекательные системы.

В движении

Москва, наверное, является настоящим адом для водителей, особенно для тех, кто очень спешит. Если в других городах, чтобы добраться до работы, нужен всего час, то здесь приходится тратить два и больше. Ну то ладно, но все же мы немного расстроились из-за того, что пробки не дали нам преодолеть на Nissan Leaf и половину запланированного пути.

Будем меньше ворчать, а перейдем к самому главному –тому, что заставляет Nissan Leaf ехать. «Сердцем» здесь выступает трехфазный синхронный электромотор, мощность которого составляет 80 кВт, что равносильно 109 л.с. Крутящий момент составляет 280 Н\м. Литий-ионные аккумуляторы разрабатывались совместными силами с компанией NEC. Аккумулятор, который состоит из 48 блоков, весит 300 килограмм. В каждом блоке находится по четыре плоских слоя. Общая мощность батареи составляет 24 кВт, а этого достаточно, чтобы на одном заряде проехать 160 км.

 

 

Важно отметить тот факт, что производитель сумел разместить блоки батареи под днищем автомобиля, тем самым правильно распределив вес, снизив центр тяжести, а также оптимизировав устойчивость и плавность хода. И это подтверждается на практике. Несмотря на то, что большую часть времени нашего тест-драйва мы стояли, нам все же удалось преодолеть несколько крутых поворотов на скорости 40-60 км/ч, при этом не беспокоясь о том, что автомобиль может съехать со своей траектории.

Удивляет и то, как Nissan Leaf плавно разгоняется. Насколько стремительно это будет, зависит от выбранного режима. Если выбрать режим «Эко», то ничего сверхъестественного не ощутишь, даже если резко зажать педаль газа. Для получения больше динамики, необходимо переходить в режим Drive. Хоть запас хода и немного сократится, но разгон будет значительно больше.

В Москве, в основном дороги хорошие, а поэтому получить подробной информации о том, как показывает себя подвеска, нам получить не удалось. Куда больше удалось узнать об органах управления. Кожаный руль очень хорошо ложиться в руки, но электроусилитель забирает все ощущения от происходящего под колесами. Но усиливающий момент здесь прекрасный. На парковке руль становится очень легким, а при разгоне чувствуется, как немного тяжелеет.

Что касается тормозной системы, то ощущение от нее довольно двоякое. С одной стороны, тормоза не очень эффективны, так как в силу вступает система рекуперации, которая энергию от торможения переносит в заряд батареи, а с другой стороны, автомобиль замедляется хорошо, хоть педаль тормоза очень дубовая и отличается очень малым ходом.

Теперь пару слов о трех очень важных моментах, которые связанны между собой: аэродинамика, обзорность и акустический комфорт. Смотря на внешние формы Nissan Leaf, ждешь, что коэффициент лобового сопротивления здесь небольшой. Но плавные линии здесь не единственные, которые отвечают за этот показатель. Форма фар выполнена таким образом, то она переносит поток воздуха на наружные зеркала, а те в свою очередь, направляют его на задний спойлер. Диффузор здесь также выполняет не только декоративную функцию. Плоское днище делает его очень эффективным. Хорошая аэродинамика влияет на то, что в салоне уровень шума очень низкий, но именно аэродинамического шума. Шелест колес и всего остального здесь ощущается очень хорошо. Если бы производитель использовал больше шумоизолирующих материалов, то это сильно бы повлияло на массу автомобиля, которая и без них не очень маленькая – 1525 килограмм.

В борьбе с ветром, немного пострадала обзорность, так как передние стойки очень завалены назад и очень широкие. Что касается обзорности с наружных зеркал и салонного зеркала, то в этом случае все в порядке.

 

 

Запас хода на полной батарее будет зависеть не только от стиля вождения, но и от температуры воздуха окружающей среды, интенсивности использования кондиционера и возраста батареи. Сухие факты говорят о 160 км, но на практике, особенно в московских реалиях, получить такой показатель просто нереально. Очень сильно теряется заряд батареи именно в пробках. Компенсировать это можно только в том случае, если отключить все электрооборудование – фары, музыку, кондиционер. Летом открывать форточки, зимой одевать куртку потеплей. Неудобно, но зато экологично, и почти даром. Кстати, зарядка по российским меркам составляет 32 рубля. Во сколько обходится километр не считали. Но даже если заряда хватит всего на 80 км, то это все равно дешевле, чем заправлять традиционный автомобиль с ДВС. И эта экономия почти в 10 раз.

Рано или поздно, батарею придется заряжать. Процесс не отличается от зарядки любого другого электрокара. Перед капотом у Nissan Leaf есть два люка: первый для быстрой зарядки, что обеспечивает 80% заряда за 30 минут, а второй для медленной – примерно 8 часов. Но все же есть у Nissan Leaf отличия от других вариантов, и касаются они долговечности и качества батареи, а показатели были подтверждены с помощью специальных тестов.

Производитель говорит о том, что за пять лет активного использования батареи, она должна потерять только примерно 20% от своей емкости. Самое главное, не злоупотреблять быстрыми зарядками, а также долго не оставлять без дела заряженный автомобиль. Если же за пять лет или после 100 000 пробега, батарея опустится ниже 9 пунктов из 12 возможных, то производитель заменит ее.

Итоги

Пока Европа и США делают семимильные шаги в сторону электрификации, отечественный производитель не очень спешит с этим. Несколько розеток, которые есть на заправках мы считать не будем. Именно поэтому, производитель и не собирался официально продавать Nissan Leaf в нашей стране. Хотя, в столице, на данный момент есть уже более 50 зарядных станций для электрокаров. Но такая инициатива от частной компании, а не от государства, а поэтому о широком распространении «чистых» автомобилей говорить пока не приходится.

И очень жаль, ведь Nissan Leaf – это именно тот качественный электрокар с известным именем, который можно получить за весьма адекватные деньги. Качественный, стильный, комфортный, а также главное, очень дешевый в своем использовании. И в то время, когда за экологию мы еще не сильно думаем, экономить хотим всегда. И вот Nissan Leaf как раз мог бы и дать такую возможность.

avtoportal.ru

Обзор Nissan Leaf | Хочу быть Теслой! ПОЛНЫЙ ОБЗОР Nissan Leaf

Всемирно известная японская компания Nissan специализируется на выпуске разнообразных средств передвижения: легковых автомобилей, грузовиков, автобусов и даже спортивных лодок. Она была образована в 1925 году в результате слияния компаний «Kwaishinsha Co» и «Jitsuo Jidosha Co». В 1931 году был выпущен и первый легковой автомобиль. Официальной же датой создания компании Nissan Motor считается 1933 год. Ее президентом стал Йошисуке Айкава.

Спустя два года компания начала активный экспорт в Азию, Центральную и Южную Америку пассажирских автомобилей Datsun.

Благодаря постоянному совершенствованию производства и повышению надежности автомобилей, компания Nissan, как и предполагал ее президент, вскоре завоевала большую популярность на рынке пассажирских автомобилей.

Небывалый рост автомобильной индустрии способствовал ее дальнейшему развитию. Компания приступает к выпуску автомобилей больших размеров, а также автобусов и фургонов, которые тоже отличаются высокой степенью комфортности и надежности.

Во время Второй мировой войны Nissan был ориентирован преимущественно на выпуск транспорта для армейских нужд. Но после войны выпуск автомобилей был довольно быстро возобновлен.

Летом 1958 года мир был поражен новой моделью автомобиля Nissan Datsun Bluebird, которая отличалась не только высокой надежностью, но и совершенством своей комплектации. В ней японские производители впервые применили передние тормоза с усилителем, благодаря которым даже хрупкие женщины могли легко остановить автомобиль легким нажатием на педаль тормоза.

С первых дней своего существования компания Nissan Motor стремилась к расширению производства, создавая заводы за рубежом. Подобные производства были созданы в Тайване, США, Великобритании и Австралии.

С 1967 году компания Nissan начинает производство лимузинов, а к концу 70-х прочно утверждается на рынке внедорожников. В то же время, благодаря собственному флоту, Nissan занимает одно из ведущих мест по экспорту среди мировых автомобилестроительных компаний.

Пережив в середине 90х годов небольшой кризис, который привел к объединению с французской компанией Renault, Nissan Motor продолжает активно развиваться и выпускать новые модели, которые завоевывают широкую популярность по всему миру.

topreca.com

Nissan Leaf (Ниссан Лиф) видео обзор и тест драйв

Представляем вашему вниманию тест драйв Nissan Leaf. Если сядете за руль электромобиля, то у вас появится множество новых впечатлений и ощущений. Сейчас Ниссан Лиф — самый популярный в мире электромобиль. Секрет его популярности в том, что он позволяет экономить деньги. Nissan Leaf начал продаваться в 2010 году. На сегодняшний день, если вы оплатите всего 24 киловатта энергии, то сможете проехать 120-150 км.

Комплектации и салон

Отличается он по голубенькому значку Nissan и по табличкам сбоку Zero emission. Nissan Leaf отличаются друг от друга только внутренней начинкой. В самой простой версии наличием камеры заднего вида, а также портом быстрой зарядки. В остальном — тряпочные сидения, зеркало, простенький магнитофон, кондиционер вместо климат-контроля, полный электропакет, подогрев сидений. Все по минимуму.

В средней версии велюровая отделка салона. Мультимедийная система, климат-контроль. Но нет порта быстрой зарядки и камер заднего вида.

Топовая комплектация отличается противотуманными фарами, кожаным салоном, акустической системой «Боус» с дополнительным «ящиком»-колонкой в багажнике.

Есть также камеры кругового обзора. На заднем спойлере — солнечный элемент питания, задача которой заряжать не основной аккумулятор, а дополнительный 12-вольтовый, от которого питается всё, кроме самого силового агрегата, печки и кондиционера.

Пластик может показаться дешевым, но на самом деле он сделан из вторичных материалов. То есть, он переработан из отходов. Но он не дает никакого лишнего звука.

Технические характеристики

Мощность двигателя почти абсолютно одинакова, в зависимости от года выпуска может отличаться запас хода, потому что разная электроника устанавливается на управление элементом питания и двигателем. Когда впервые открываешь капот, то думаешь, что там находится маленький моторчик, два шурупика и два колеса. На самом деле все выглядит гораздо серьезнее.

Это напоминает силовой агрегат нормальной машины. Электродвигатель, коробки передач как таковой нет, ниже — понижающий редуктор. Обычный 12-вольтовый элемент питания, от него работает большинство электроники, кроме кондиционера и печки. И несколько горловин, куда можно что-то залить.

«Питон» или «удав» зарядного устройства поставляется вместе с авто. Подключается в зарядный порт спереди, а второй конец — в розетку на 220 V. На зарядке есть индикаторы заряда, на машине он тоже есть (как на телефоне) под лобовым стеклом. Сразу видно примерное состояние аккумулятора. Если подключили зарядное устройство в людном месте, то, чтобы не украли, его можно блокировать специальной кнопкой внутри салона, а также есть специальная кнопка на пульте. Есть три способа зарядиться:

  1. бытовой — от розетки дома, это примерно 8-10 часов;
  2. средне-промышленный — это специальные станции, которые уже появляются на СТО, под торговыми центрами и т. д. Такую же станцию можно поставить дома и вы зарядитесь за 2 часа 40 минут до 100 %. Зарядное включается в тот же жёлтенький порт;
  3. не на всех комплектациях присутствует порт быстрой зарядки, практически мгновенной. Если есть дома 380 V и несколько тысяч долларов на установку станции Mega Ultra Nano Superfast, то сможете заряжать до 80 % за 27 минут. Mega Ultra Nano Superfast подключается в специальный порт, это дополнительная опция. Его разъем уже гораздо серьезней. В порт спереди подключается также провод зарядной станции, после чего звоним на телефон оператора и он включает зарядку.

На более дорогих комплектациях — легкосплавные диски на колесах. 16-дюймовые колеса, на топовой версии — «семнадцатки». Двигатель примерно 109 лошадиных сил, мощность 80 кВат.

Когда нажимаете на педаль акселератора, то вы тратите заряд, когда отпускаете педаль газа и нажимаете педаль тормоза, то запускается процесс рекуперации. Легковушка за счёт энергии торможения заряжается. Из силового оборудования из строя не выходит ничего. На сервис можете заехать только из-за потери ёмкости самого элемента питания, которая происходит со временем.

Причём чем чаще вы ездите и разряжаете/заряжаете батарею, тем дольше она служит. Если хотите продлить срок службы, то не разряжайтесь ниже 20%. Если разрядите полностью (точнее, до 3 %, потом сработает система безопасности), то это уменьшит срок её службы.

Напряжение основного силового элемента питания, который приводит в движение легковушку, — 397 Вольт в заряженном состоянии. Токи, которые ходят в двигателе — порядка 200 Ампер.

Поэтому чинить его своими руками очень опасно.

Но машина сделана так, что если заедете в глубокую лужу, то ничего не случится. Удара электротоком вы не получите. Отключится автоматически напряжение на силовой батарее, если иномарка попадет в ДТП. Раз в 10 000 км рекомендуется проверять на специализированной СТО. Там проведут компьютерную диагностику и адаптацию батареи.

Присутствуют три технические жидкости: тормозная жидкость, антифриз для охлаждения электродвигателя и масло в редукторе. Их периодически нужно менять. Масло в редукторе меняется раз в 30 000 пробега.

Ходовые характеристики

Продолжаем видео тест драйв Nissan Leaf. Подвеска полностьювзята с «Ниссан Жук». Спереди — многорыжачка Macpherson, сзади — независимая подвеска. В принципе, ломаться нечему.

Когда садишься за руль, такое впечатление, что авто едет само, никакого сцепления. Нажали на кнопку, загорелась приборная панель с характерным звуком и он готов к движению.

Удивляет тишина в салоне, но скоро привыкаешь. Слышно окружающую среду.

Звукоизоляция не сказать чтоб отличная, но хорошая. По эргономике все нормально. Немного первое время раздражают звуки, когда меняется доступный пробег. На приборной панели есть индикаторы температуры батареи, её заряда и состояния. Элемент питания состоит из 48 модулей, их можно по отдельности заменять. Срок его службы — 8 лет.

Вместо коробки передач — «зонтик», который помогает определиться, куда будете ехать — вперед или назад. Четыре режима движения — «Драйв» (едет вперед на максимально доступной скорости, хорошо чувствуется момент, когда на скорости нажимаете педаль газа, крутящий момент двигателя доступен сразу, с нуля).

Прямо на руль выведена кнопка «Эко», которая меняет поведение мгновенно, а именно падает тяга. Есть также режим «Б», который выбирается на селекторе «коробки передач». Если он включен с режимом «Эко», то легковушка вообще никуда не едет. Вы выжимаете газ, она медленно начинает катиться, при торможении останавливается практически мгновенно.

Что касается посадки, то сидеть здесь удобно. Нога на педали газа дискомфорта не испытывает. Единственное, что здесь выведена педаль ручника, которая постоянно мешает при выходе.

Максимальная скорость — 148 км/час. Разгон от 0 до 100 км — 10,9 сек. Торможение от 100 до 0 — 48,2 метра. В итоге имеем огромное количество позитивных эмоций от вождения.

Проблемы

  1. Рулевое колесо. Очень неудобное расположение и минимум настроек. Оно лежит на колене;
  2. Запас хода. 150 км на полностью заправленной батарее;
  3. Недостаточное количество зарядных станций (носит временный характер).

Видео

Тест драйв видео

tstdrive.ru