Он был еще вчера: развенчание легенд о РАФ-2203. Тест драйв колеса


Самые интересные тест-драйвы 2014 года

Если вы еще не знали, то ассортимент тест-драйвов в большинстве автомобильных журналов определяют не журналисты, не редакторы и не читатели. Его определяют маркетологи производителей, которые решают, какие машины, кому и когда предоставлять. Мы не станем лукавить, что работаем вне этих правил. Мы тоже ездим на общие презентации с группами журналистов, мы точно так же берем автомобили в пресс-парках. В этом году мы сделали в общей сложности 125 тест-драйвов, охватив практически все актуальные новинки. Мы вышли на беспрецедентный объем публикаций и выпускаем 12 тестов в месяц с компентентными мнениями и шикарными фотографиями — так плодотворно не работает ни одно издание в Рунете. Теперь коллекция Kolesa.ru включает в себя более 1 200 тест-драйвов, и мы гордимся этой цифрой.

Но иногда мы выходим за рамки привычной жизни автожурналистов. Мы стараемся договориться об эксклюзивных возможностях протестировать ту или иную машину, в салон которой не ступала нога ни одного из наших коллег. А иногда мы и вовсе «идем в обход», то есть без ведома пиарщиков тестируем новые автомобили, которые не планируется широко рекламировать или вообще продавать в России. Чтобы наши читатели были в курсе, чем живет автомобильный мир. В 2015 году мы расширим эту практику, а пока — знакомьтесь с тем, какие эксклюзивные машины нам удалось добыть в 2014-м.

Тест-драйв Renault Megane Hatch

В июне Renault объявил о скором старте продаж обновленного хэтчбека Megane.

Мы решили не дожидаться официальной премьеры и журналистских тестов и отправились «примерять на себя» новинку в Испанию. И остались в полном недоумении, почему россияне так вяло раскупают этот прекрасный автомобиль. Может, потому, что его совсем не рекламируют, довольствуясь продажами «Логана»? Во всяком случае, презентации для российской прессы так и не состоялось.

Тест-драйв Lada 4×4 Urban

«Новая Нива» — со старым силовым агрегатом, но зато облагороженная интересным пластиковым обвесом и с кондиционером! На этом автомобиле наша команда отправилась в автопробег «Покажи Россию» — мы первыми получили машину и тут же испытали ее в суровых условиях осенней российской глубинки. Чем «Урбан» отличается от обычной Lada 4×4 и что в нем сломалось за время автопробега, читайте в тесте.

Тест-драйв Lada Largus Cross

Еще один автомобиль-участник пробега «Пока Россию». Хотя Largus Cross имеет французские корни, его кросс-версия — сугубо российская разработка. Здесь легендарная логановская подвеска дополнительно усилена, а клиренс увеличен до 175 мм. Идеальный автомобиль для России? С небольшими оговорками. Какими — узнаете из тест-драйва.

Тест-драйв Mazda2

Маленький автомобиль в России не считают полноценным — даже девушки в большинстве своем стремятся купить что-нибудь покрупнее, чтобы не затеряться в нашем агрессивном городском потоке. В общем, шансов на успех у новой Mazda2 в России практически нет. Именно поэтому ни одного российского журналиста на презентации в Испании не было. Но зато там был наш европейский корреспондент. И поверьте, машина заслуживает того, чтобы с ней познакомиться.

Тест-драйв Renault Logan MCV

Мы знаем «Логан» — это седан. Знаем «Ларгус» — это фактически минивэн. А как насчет обычного «Логана» второго поколения в кузове «универсал», да еще и с дизельным двигателем? Такие вполне успешно продаются на Украине, хотя и недоступны у нас. Мы поехали туда и выяснили, чем же Logan MCV принципиально лучше (или хуже?), чем Lada Largus.

Тест-драйв Estonia-15

Тестами ретроавтомобилей сейчас никого не удивишь. Спортивные машины тоже частенько мелькают в СМИ. А вот найти старый советский спорткар, да еще и сохранившийся в мизерном тираже, и прокатиться на нем по гоночному треку, это дорогого стоит. В этом тест-драйве вы узнаете всё о советско-эстонском автопроме и о том, что такое по-настоящему аскетичный интерьер.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Тест-драйв РАФ-2203 - Колеса.ру

В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

1. РАФ – только для госслужбы

Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.

Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных «рафиков» (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.

Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

2. Комфортный и динамичный

На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.

О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки. С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.

3. Недолговечный

В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

4. Только пассажирский микроавтобус

Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.

5. Лучшая советская маршрутка

Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.

Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.

Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.

В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.

6. Уникальный во всем мире

Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.

Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных «рафиков» обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.

Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.

7. Он и сегодня крут

Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.

Автомобиль отреставрирован мастерской Vintage Motors

Читайте также:

www.kolesa.ru

Тест-драйв Smart ForTwo Cabrio - Колеса.ру

Кренов нет. Вообще нет кренов! Ты залетаешь в шпильку, быстро-быстро отруливаешь с перехватами – мотор ревет из-за спины, вестибулярный аппарат просит пощады, а Smart стабилен, как высокий курс евро. Все еще считаете эту машину игрушкой для девочек, женоподобных дизайнеров и прочих нестандартно ориентированных граждан? Вы просто на нем не ездили! Smart – это удивительная штука, которая умеет очень быстро перемещаться в пространстве по произвольной траектории вперед, назад, вправо, влево, вверх и вниз. В том числе вне дорог. Да-да, и там тоже.

Снаружи

Мне нравится, как выглядит новый Смарт. Он в силу размеров не может быть внушительным, но как минимум он ни на кого не похож. А если брать машину в темном цвете, то она будет весьма мужественной. Получится дерзкий образ боксера в наилегчайшем весе. Маленький, но мускулистый, и смотрит так недобро, прищурив полосы светодиодных ДХО. Сразу видно, что пусть росточком не вышел, но если что, то может и в глаз дать.

Вот только не надо потешаться над барабанными тормозами, выглядывающими сквозь спицы манерных дисков, как майка-алкоголичка из-под сорочки Armani. Выглядит неспортивно, но мощности тормозов всегда хватало.

Наша машина сделана в хитрой конфигурации Tailor Made – она выглядит столь же нагло, как в версии Brabus, но на самом деле не Brabus – сил у нее «всего-то» 90, тогда как у топовых версий от придворного ателье – 109. Снова замечаю кривую ухмылку читателя — «п-ф, да у меня Солярис больше выжимает». Больше. И по снаряженной массе, кстати, выигрыш не такой уж сокрушительный: Смарт тянет на 995 килограмм, а Солярис – на 1 134. Так что, «не едут» 90 сил? Едут-едут, чуть позже вернемся к этому вопросу.

Внутри

Поначалу салон завораживает. Двери без рамок, передняя панель приятного темно-синего цвета, роскошные светлые кресла с брабусовскими «В», вышитыми на подголовниках. «Вау, все-таки может быть шикарным маленький автомобиль!» — думал я, залезая внутрь.

Но захлопнув дверь и по профессиональной привычке потянув носом, я ощущаю мучительное дежавю. Мерседес А-класса? Нет. Какая-нибудь Тойота? Да нет же. Господь милосердный, да неужели ж… Увы, но внутри люксовый Смарт пахнет Дастером. И Логаном.

В общем, материалы отделки применены реношные, от братца-близнеца Twingo, такого непохожего внешне.

Я так и не смог за две недели тест-драйва полюбить эти сиденья. Каждый раз, подходя к машине, я любовался их оттенком снаружи через стекло и каждый раз расстраивался, ощущая телом неблагородные синтетические прикосновения. Врешь, маркетолог, не проведешь ты человека, привыкшего к натуральной коже. Может, совсем-совсем молодое поколение, севшее за руль в середине «десятых», и будет считать это приемлемым, но даже родившиеся в конце 80-х будут грустить по «настоящей» отделке.

Нет, нарисовано все действительно красиво, и цвета подобраны грамотно. Более того, в целом понятно желание угодить «зеленым», которые составляют немалую долю аудитории Смарта. Но, может, стоит сделать спецверсию для отсталых по жизни ненавистников природы, которым нипочем страдания коровок со свинками, и которые любым тофу с нутом предпочтут хорошо прожаренный стейк?

Эргономика, как положено такому автомобилю, с приколом. Но без потери функциональности. Отдельно стоящий тахометр – штука, в общем бесполезная, отвлекаться на нее неудобно, но выглядит забавно. Спидометр «а-ля ретро» вполне читабелен, как и экранчик по центру. Климатиком с ползунками и здоровенными кнопками, который по французской традиции расположен внизу, пользоваться удобно – привыкаешь сразу. Пульт управления музыкой, подрулевые переключатели – все это, опять же, будет привычно людям, пересевшим сюда с какого-нибудь Рено.

А вот с заливкой технологических жидкостей придется откровенно «поплясать с бубном». Пластиковый капот легко снимается, а вот одеть его обратно – тот еще квест, причем в инструкции процедура описана весьма обтекаемо, типа «вставьте капот в пазы и задвиньте». Не завидую я заправщику, которому барышня-владелица вручит канистру с омывайкой.

Из, напротив, понравившегося отмечу множество удобных ниш и ящичков, а также прекрасные дефлекторы вентиляции, которыми можно отрегулировать воздушные потоки максимально точно. Как хорошо, что хотя бы их не стали брать у французских доноров…

Город

Смарт все время хвалят за способность «пролезть в любую щель», проехать сквозь нее или запарковаться там. На самом же деле настоящие таланты этой машины лежат в иной плоскости… А в городе малые размеры не сильно выручают, ибо в пробках все равно не уедешь так далеко, как мопед, вставать к поребрику поперек улицы тоже нельзя (это разрешено только мотоколяскам-квадрициклам), а на узенькой парковке мешают отсутствие парковочных датчиков спереди и здоровенная дверь во всю боковину кузова. В общем, для европейского города, если хочешь перемещаться действительно быстро и беззаботно, то тебе нужно что-то двухколесное. Смарт тоже хорош, но ненамного удобнее обычной машины.

К тому же робот, старт-стоп, трехцилиндровый мотор и пробки – сочетание не самое удобное для тесного мегаполиса. Поскольку поставить сюда V8 с гидроавтоматом не получится при всем желании, а пробки иногда в этой жизни все же случаются, придется исключить «четвертый элемент» – проклятый старт-стоп. Ибо каждый пуск сопровождается крупной дрожью природно-несбалансированного движка и совсем не аристократическими колебаниями кузова. А если ты еще к тому же стоишь на горке (что в Италии встречается буквально везде), то робот, распустивший на время остановки сцепления (коих тут два), все же дает машине скатиться назад.

Но знаете, звук трехцилиндровика мне нравится! Этот 0,9-литровый мотор – пожалуй, лучший в дисциплине «вокал» из всех малокубатурных «троек», что мне доводилось когда-либо слышать. Он на 100% соответствует внешности. Да, тембр неглубокий, но откуда ему взяться при такой конфигурации и объеме… Да еще турбина! По идее, машина должна звучать не лучше, чем офисный вентилятор. Но нет! Ей-богу, на некоторых представителях японского премиума, популярного среди американских домохозяек (не будем показывать пальцем, чтобы никто не обиделся), атмосферные V6 звучат гораздо менее выразительно, чем этот боец.

Трасса

Переходим к самому вкусному. У Смарта потрясающий драйверский потенциал, однозначно недооцененный владельцами. Масса не рекордно низкая, мощность не рекордно высокая, но заднеприводная конструкция с низким центром тяжести (мотор лежит под полом в багажнике) позволяет «зажигать» от всей души. В том числе по далеким от идеала дорожкам, так как подвеска теперь, в отличие от старого Смарта, весьма энергоемкая. Наконец-то от Рено взяли что-то хорошее!

Таланты Смарта ярче всего раскрываются там, где роль играет способность не «пулять» на прямике, а заправлять в виражи, не сбавляя скорости. Как в анекдоте про Микку Хаккинена, который объяснял свои победы тем, что «отсень меетленно нассимаал на тоормос». Гоняя на Смарте в горах, самое главное – приучить себя… нет, не медленно, просто не так сильно тормозить перед поворотами, позволяя реализовать весь потенциал шасси. И добавлять газу на выходе, не боясь сорвать корму в занос – у меня этого не получилось ни разу, хотя я честно пытался. Смарт чертовски стабилен.

Сцепка из мотора с преселективным роботом работает отменно. Да, есть фамильная «роботовая» нерасторопность со смыканием сцеплений при старте и особенно – при маневрировании «вперед-назад», которая характерна не только для этой коробки, но и для DSG, и для всех остальных. Но однажды впившись в маховик, на ходу преселектив прекрасен – не тупит, не зависает на «неудобных» передачах, не путается в них, не нервничает… По сравнению с предыдущим поколением, где был унылый односцепленчатый робот, – скачок вперед!

Носясь по опоясывающим холмы узким тропам Кампании, я с ностальгией вспоминал полноприводный Skoda Octavia L&K , на котором ездил в прошлом году в Альпах. Нет, не лишней ведущей оси мне не хватало – поворотных фар. Днем в горах раздражает обилие местных дедушек на Fiat Panda (о них я писал в своем маленьком дорожном путеводителе по Италии), а ночью страшновато заруливать в шпильки, вообще не представляя себе, что там в темноте. По дорогам вовсю разгуливают лисы и кошки – сбивать их совсем не хочется.

Настройки ABS вполне позволяют «шалить» – система дает резким толчком замедлиться, если со скоростью входа ты все же чуть-чуть переборщил (или дал волю испугу, ха-ха), хотя однажды ни с того ни с сего система отказалась смыкать колодки на вполне сухом и прямолинейном участке. Списал это на спорадический глюк, благо все остальное время тормоза были идеальны.

В общем, чем выше горы, тем… уютнее себя чувствует водитель Смарта. Большого мотора для этих условий и не надо – даунсайзинговые жужжалки в сочетании с быстро соображающей трансмиссией здесь идеальны. Для более острых ощущений на подъемах, возможно, не хватает еще сил 30-40, но здесь могут выручить «горячие» прошивки, благо турбированный мотор при грамотном подходе отлично «наддувается». Smart – это, конечно, не царь горы. А скорее, как гном из книжки Толкина – Король-под-Горой. Не комплексует из-за своих размеров, отважен и вынослив в стесненных обстоятельствах.

…но теряет свой шарм на открытых пространствах, как терял изящество Гимли из «Властелина Колец», когда ему приходилось ездить на лошади. В «дальнем бою» Смарту некомфортно, «гран туризм» не для него. На высоких скоростях за 110 (на многих трассах в Италии разрешено 130, и за небольшое превышение не штрафуют) колесные арки и съемная крыша создают крайне неприятный звуковой фон, и приходится сбрасывать, переходя из бойцовской категории в «пенсионерскую».

Smart ForTwo Cabrio

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В), мм:

2 695 / 1 663 / 1 552

Двигатель:

0,9 л, 90 л. с., турбонаддув, 3 цилиндра

Коробка передач:

Робот, 6 ступеней

Привод:

задний

Максимальная скорость, км/ч:

155

Объем багажника, л:

260 / 340

Второй неприятный момент – его склонность подскакивать на стыках покрытия. Если на прямике это даже местами весело, то вот на дуге – уже страшно. Подлетает машинка вроде бы на доли секунды, но ты чувствуешь, как дорога уходит в сторону, а ты продолжаешь перемещаться прямолинейно, дрейфуя в сторону отбойника.

Офф-роуд

Да, представьте себе, прокатились мы на Смарте и вне дорог. Не из журналистского любопытства, а скорее из-за странностей навигации (о которой чуть ниже). По грунтовке Смартик едет задорно и может форсировать умеренные подъемы благодаря своим даже не коротким, а отсутствующим свесам. Конечно, в дорожной версии, тем более в нарядной Tailor Made, лазать в грязи не пристало.

Но знаете, у этой машины отличный потенциал для создания на ее базе маленького кроссовера, подобного Opel Adam Rocks. Никакого полного привода – только повыше дорожный просвет и повыносливее бамперы. Для того, чтобы добраться в отдаленную деревню за вином, хватит. А большего в Европе и желать нечего.

Без верха

Признаться, полностью крышу я так ни разу и не разобрал. Конструкция Смарта позволяет снять боковины и убрать их в багажник, но я ограничивался только сдвиганием матерчатой секции назад. Аэродинамически этот автомобиль не вполне продуман как открытый, поэтому шумит он изрядно, а значит для перемещения с открытым верхом подходит в основном в пределах маршрута «отель-пляж-клуб».

К процессу «обескрышивания» вопросов нет – электроприводы быстро собирают верх в гармошку, позволяя высовываться наружу, доставать селфи-палку и делать остальные безрассудные манипуляции, для которых и покупают открытые машины.

Переплата за открытый кузов при прочих равных – 150 000, если считать в рублях: базовая цена будет 1 100 000 вместо 950 000. Вроде бы и много, но значительно меньше, чем обычно просят за «настоящий» кабриолет.

Вопрос о целесообразности перестает быть для тебя актуальным, когда ты возвращаешься с пляжа к машине, которую оставил на солнцепеке. Да, можно просто открыть окна. Но без крыши – еще круче, проверено.

Салон остывает в момент, а в дороге ты по-настоящему наслаждаешься солнышком и легким соленым ветром, аккумулируя энергию во внутренние «контейнеры впечатлений», чтобы затем вскрывать их в самые темные часы самых темных дней самого темного зимнего месяца в году.

Навигация

Определенно, главный антигерой этой публикации – это навигатор с системой TomTom. До этой поездки по Италии я был уверен, что это самое лучшее навигационное решение для Европы. Теперь могу со всей ответственностью сказать, что это не так. Возможно, свою родную Голландию ТомТом знает прилично, но с Италией у него все очень плохо.

www.kolesa.ru