История Suzuki Samurai. Сузуки самурай


История Suzuki Samurai: masterok

Компактный, динамичный, легкий, со спартанским салоном и крохотным двигателем, Suzuki Jimny всегда отличался выдающейся проходимостью.  И по сей день этот скромный мини-вездеход по-прежнему любим и ценим многим.

История Jimny началась в 1965 году, когда небольшая фирма Hope Motor Company представила мини-вездеход HopeStar ON 360. Длина машинки не превышала трех метров, весила она всего лишь 525 кг.

Под капотом располагался двухцилиндровый двухтактный двигатель фирмы Mitsubishi воздушного охлаждения рабочим объемом 359 см3 и мощностью 21 л. с.

Максимальная скорость, со столь скромным моторчиком, была достаточно солидной и достигала 70 км/ч. Полный привод — типа part-time, с жесткоподключаемым передним мостом.Первые автомобили продавались с 1967 года, но успехом он, мягко говоря, не пользовался.  Не в последнюю очередь из-за дизайна. Вернее, отсутствия такового. В итоге, выпустив всего 15 автомобилей, в 1968 году Hope Motor прекращает свою деятельность и продает лицензию на выпуск мини-джипа фирме Suzuki.

На то, чтобы сделать Hope привлекательным, ушло еще два года. И вот в 1970-м дебютирует первый внедорожник Suzuki модели LJ10, или, для некоторых рынков, Jimny 360. По размерам он был почти такой же, как и предшественник: длина – 3 метра, ширина – 1.3 метра. Масса несколько увеличилась – до 590 кг.

Компания Suzuki начала разработку своего первого полно приводного автомобиля в далёком 1970 г. На тот момент, было налажено производство моделей LJ10 (LJ - light jeep) только на внутреннем рынке Японии.

LJ10, поступившая в продажу под именем Jimny, была первой полноприводной малолитражкой на внутреннем рынке Японии.

Сидений в салоне автомобильчика было только три. Из-за ограничений внешних размеров запасное колесо разместили сзади пассажирского сиденья.

Это была машина c единственным плоским лобовым стеклом (откидывающимся вперед), наружными замками-пружинками на капоте и цепями вместо дверей.

Подвеска с листовыми рессорами и солидная рама позволяли выдерживать большую для такой маленькой машины нагрузку (ее вес составлял всего 600 кг, а длина базы равнялась 1930 мм).

Автомобиль имел постоянный полный привод. Первый LJ был оснащен новым, небольшим двухцилиндоровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением. Его мощность составляла всего 25 л.с., а объем 0,36 л.

Не смотря на успех LJ10, на внутреннем рынке, в компании Suzuki понимали, что для успеха в других странах нужны более мощные двигатели.

1974 год, в Suzuki решили попробовать экспортировать новую модель LJ50 в Австралию. Страну, находящуюся в стороне от мирового автомобильного рынка. LJ50 была оснащена трехцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением объемом 0,55 л.

В этой машине запасное колесо помещалось снаружи на задней части кузова, что позволило разместить сзади два пассажирских места (пассажиры на них сидели лицом друг к другу). Автомобиль снабжался как открытым, так и закрытым (с жестким верхом и боковыми дверцами) кузовами. В Австралии такой автомобиль завоевал репутацию машины, проезжающей практически где угодно.

1977 год, Suzuki продолжала совершенствовать свой маленький внедорожник. В этот же год, выпущена модель LJ80. В кузов были внесены небольшие изменения, по сравнению с предшественниками. Увеличены передние колесные арки и расширены задние арки для придания более стильного дизайна.

Подвеска стала помягче. Капот, удерживаемый двумя пружинными клеммами, как в предыдущих версиях LJ, был слегка поднят, чтобы увеличить место для нового двигателя. Его объем, достиг 0,8 л. Двигатель был четырехтактным, четырехцилиндровым, имел водяное охлаждение и мощность 41 л.с. ПО сравнению с первыми экземплярами, стал в два раза более производительным.

LJ80 поступил в продажу в Австралии в 1978 г. и прекрасно продавался там, но это было только начало. Появление LJ80 в Голландии в том же 1978 г. ознаменовало появление нового сектора рынка полно приводных автомобилей. Начинается, постепенное завоевание, европейского рынка.

1982 год, Suzuki продолжала успешно продавать свой маленький внедорожник на внутреннем рынке Японии. C появлением модели SJ410 компания действительно вышла на новые рынки. Внешне машина стала более стильной, салон - менее аскетичным и более удобным для пассажиров. В подвеске по-прежнему использовались листовые рессоры, но они были смягчены газовыми амортизаторами.

Модель SJ410 была оснащена четырехцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 1,0 л и мощностью 45 л.с. Независимая рама и небольшие размеры в сочетании с более мощным двигателем сделали SJ410 полноценным внедорожником. Таким образом, созданный Suzuki сектор рынка продолжал развиваться.

В 1984 году появилась модель SJ413 - усовершенствованная версия SJ в более изящном кузове, отличительной особенностью которой был легковесный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 60 л.с.(впрыск) и 64 л.с. (карбюратор).

Внутренняя отделка соответствовала требованиям покупателей. Коробка переключения передач стала пятиступенчатой.Спустя год, в 1985, Suzuki выпускает обновленную модель, предназначенную для внешнего рынка и названную Samurai. Всё что было до этого, называлось Jimny.

Благодаря своей предельной функциональности, эта уникальная модель была с успехом принята на мировом рынке и продавалась более чем в 100 странах и собирались в Индии и Испании.

В США Samurai был признан лучшим полно приводным автомобилем, по соотношению «цена - качество». В такой модификации модель выпускалась до 1989 г.

1990 год, модель Samurai не только хорошо продавалась по всему миру, но и развивалась. В период с 1988 по 1990, выпускалась практически в том же кузове и с той же подвеской, что и ранее, но с карбюраторным двигателем объемом 1,6 л и мощностью 97 л.с.С 1994 г. модель Suzuki Samurai имеет впрысковый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 69 л.с.

В Японии в период с 1990 г. по 1998 г. выпускалась модель Suzuki Jimny практически в том же кузове, как и SJ413, но с турбированным двигателем, объемом 0,66 л и мощностью 55 л.с.

В 1995 г. пружины в подвеске сменили листовые рессоры. С 1993 г. по 2002 г. для внутреннего рынка Японии в кузове SJ413 выпускалась модель Jimny Sierra. Особенность этой модели - карбюраторный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 70 л.с. В подвеске использовались листовые рессоры.

В 1998 г., в Париже была проведена презентация нового Jimny. Помимо скругленного кузова, Jimny получил пружинную подвеску мостов, что значительно улучшило плавность хода и управляемость.

Модель выпускали с трехдверным кузовом универсал или кабриолет с мягким тентом над задней частью и пластиковой съемной крышей над водителем и пассажиром. Салон тесный, но достаточно комфортабельный и хорошо оборудованный: в базовую комплектацию входят полный электро-пакет и центральный замок.

Рама, зависимые подвески, демультипликатор и блокировка заднего дифференциала (опция) позволяют штурмовать весьма серьезное бездорожье.

В Японии выпускается три варианта автомобиля в таком кузове: Jimny, Jimny Sierra и Jimny Wide.

Модель Jimny предназначена только для внутреннего рынка Японии и выпускается с 1998 г. и оснащается двигателем с трубонаддувом объемом 0,66 л и мощностью 64 л.с.

Модель Jimny Sierra также предназначена для внутреннего рынка Японии и выпускается в таком кузове с 2002 г. Она оснащается инжекторным четырехцилиндровым шестнадцати клапанным двигателем с водяным охлаждением. Его объем составляет 1,328 л, а мощность 88 л.с.

Модель Jimny Wide выпускается с 1998 г. В нее ставят инжекторный четырехцилиндровый шестнадцати клапанный двигатель с водяным охлаждением. Его объем и мощность меньше, чем у Jimny Sierra, и составляют соответственно 1,298 л и 85 л.с. Данная модель на внешний рынок выпускается под именем Jimny.

На официальном сайте www.suzuki-motor.ru, есть каталог на модель для Росси, JIMNY 2017

КОМПЛЕКТАЦИЯ                   ГОД ВЫПУСКА           ЦЕНА1,3L 4WD MT JLX                       2017                 1 145 0001,3L 4WD AT JLX                       2017                 1 215 0001,3L 4WD AT JLX MODE 3             2017                 1 259 950

«МАЛЕНЬКИЙ ТАНК, МАЛЕНЬКИЙ, НО НЕ ИГРУШЕЧНЫЙ» это всё слоганы компании.

«Suzuki Jimny представляет собой уникальный автомобиль, не имеющий аналогов на российском рынке. Это настоящий небольшой вездеход на все случаи жизни!» Так же с официального сайта.

"ВНЕДОРОЖНИК ГОДА" ПО ВЕРСИИ ЖУРНАЛА "CLUB 4Х4»

Была такая? Есть что сказать о данной модели?

[источники]Источники:http://4x4ru.com/istoriya/771-istoriya-modeli-suzuki-samuraj.html#title3http://media.club4x4.ru/1772-istoriya-suzuki-jimny.html

masterok.livejournal.com

История постройки Suzuki Samurai — Журнал «4х4 Club»

История жизни спортивной машины в трёх актах. Драматическая летопись, повествующая о пути, пройденном до конца – от покупки до упокоения

Как и многие, я попал в трофи случайно. Собственно, мой первый 4×4 – Isuzu Trooper – был куплен вовсе не для того, чтобы с кем-то соревноваться. Просто нужна была большая проходимая машина для охоты. Потом был клуб владельцев Isuzu и подготовка Trooper в стиле «у меня, между прочим, внедорожник». С этого начинают почти все – огромные коробчатые бампера, багажник во всю крышу, грязевая резина и лебёдка. Однажды мы попали на клубные покатушки. А на них кто-то предложил попробовать свои силы на соревнованиях. Съездив пару раз на клубные мероприятия, я понял, что успешно гоняться на такой машине можно только в дисциплине «кто больше потратит на ремонт после финиша». Раздумья были недолгими, и в результате был куплен серебристый Suzuki Jimny в сороковом кузове, он же, по европейской/американской классификации, – Suzuki Samurai 410. В одной из самых безнадёжных комплектаций, с литровым бензиновым моторчиком и четырёхступенчатой КПП, на самых узких и маленьких мостах. 1983 года выпуска.

АКТ ПЕРВЫЙ. Я ХОЧУ КАТАТЬСЯ!

Полного понимания того, зачем мне это нужно и как правильно это делать, у меня тогда не было. Равно как и опыта. Зато энтузиазма и свободного времени – хоть отбавляй. Внешне живой «Самурай» на поверку точь-в-точь соответствовал своему преклонному возрасту. Перебрать его пришлось полностью. Невскрытыми оказались только КПП и цилиндры двигателя. Остальное было разобрано по винтику, перебрано и собрано обратно с внедрением всевозможного тюнинга. Как я сейчас понимаю, тюнинг местами был весьма правильный, а местами – просто вредный и опасный. Результатом первого этапа постройки стал сильно перелифтованный, как бы стоящий на цыпочках автомобиль. Но зато трансмиссия была построена довольно грамотно, лебёдка разместилась в салоне, а вес оставался в пределах разумного. Резина Simex ET2 32/10.5 R15 полностью соответствовала мостам и проходила в младший класс на большинстве клубных соревнований, а о чём-то большем мы тогда даже не задумывались.

«Самурай» в первом варианте был закончен к осени 2009-го года, и мы начали ездить. Первый выезд пришёлся на гонку «Остаться в живых». Его я до сих пор вспоминаю с ностальгией. Лакированный автомобиль с обозначавшей «люстру» нелепой конструкцией на крыше и выступающие за габариты на добрых двадцать сантиметров прозрачные лопухи расширителей, сделанных из поликарбоната и оставшихся в первых же кустах… Бывалые, глядя на нас, хихикали в кулак и задавали саркастические вопросы, которые я воспринимал всерьёз и пытался подробно отвечать. Весело было. Надо ли говорить, что проехали мы, безнадёжно отстав и собрав точек на место во втором десятке. Да, и без люстры…

Но время шло, мы учились. Быстро осознав своё преимущество перед большими – малый вес и габариты – мы научились ими пользоваться. Результаты пошли в гору! Скоро мы даже начали приезжать на «тумбочку». Конечно же, это были соревнования невысокого уровня, по-настоящему сильных спортсменов на них не было, но для вчерашних новичков это было круто. Сезон 2010 закончили на высокой волне энтузиазма и с пониманием того, чего нам хочется от машины. А хотелось ехать быстрее! Но рессоры и 45 «диких мустангов» под капотом не позволяли мечте осуществиться.

 

 

АКТ ВТОРОЙ. Я ХОЧУ СТРОИТЬ!

Зимой машину загнали в бокс и полностью разобрали. Древняя рессорная подвеска, чахлые мосты и силовой агрегат были сняты. Началась стройка. В этот раз понимание того, что и зачем мы делаем, было куда глубже. Шаг за шагом на раме появился мотор от Suzuki Vitara 1.6 с моновпрыском и электронным управлением, АКПП от неё же, полностью самодельная длинноходная подвеска на американских гидропневмостойках FOX, усиленные и оснащённые блокировками мосты от «Самурая» в 413-ом кузове, пневмосистема. Кузов был снят, порезан и заварен.

Сезон 2011, точнее его середину (работы, как водится, затянулись) автомобиль встретил преображённым. Фактически, от первой версии остались рама, раздаточная коробка с китом 6,5:1 и кузов. Кроме того, «Самурай» стал более приземистым, появилась возможность поднимать его за любую точку, будь то бампер или пороги. Динамические характеристики заметно улучшились, но чрезмерная валкость, а также чудовищно широкая для такой малютки резина (мы зачем-то ездили на «боггерах» 33 аж на 14”) не давали «валить» по-настоящему. Впрочем, для «кубков водокачек» ехали мы неплохо.

При этом мы не унимались и, проводя постоянную работу над ошибками, учили машину ездить всё лучше и лучше. Отстроили стойки, появилась лебёдка-вертикалка Warn взамен вполне надёжному, но совсем не гоночному ComeUp. Машина обзавелась каркасом и спортивными сидениями, что субъективно подняло скорость на пересечённой местности процентов на тридцать, снизив утомляемость в два раза. Машина обрела грамотный свет и навигацию. И тут произошло чудо! Был куплен комплект Interco Super Swamper Bogger 33/10,5 R15. Замена резины стала поворотной вехой – у «Самурая» выросли крылья. Это был ураган, торнадо, предсказуемо закончившийся попаданием колесом в твёрдую стену колеи, загнутым мостом и практически сразу порванным рычагом. К сожалению, из этого происшествия были сделаны ошибочные выводы, и началась эпопея по усилению передней подвески и моста. А ведь, как известно, сколько ни усиливай – слабое место найдётся.

Так, постоянно «усиливая слабые места», мы отъездили до конца сезона 2013 года, который торжественно завершился входом на высокой скорости левым передним колесом в скрытую под водой яму. Удар был такой силы, что кованый диск разлетелся по ободу, а мост стал похож на банан, закрученный в трёх проекциях.

 

 

АКТ ПОСЛЕДНИЙ, НО НЕ ФИНАЛЬНЫЙ.СТРОИТЕЛЬ МАНЬЯЧНЫЙ©

Притащив обломки в гараж и решив проблему с мостом, мы занялись двигателем, который давно уже напоминал о себе моргающей лампой давления масла. Вскрытие показало, что мотору место на помойке – треснула постель коленвала. С другой стороны, почему бы ей и не треснуть, если первая поперечина рамы находится в районе раздатки, а двигатель закреплён на жёстких опорах? За витаровские двигатели к тому времени стали просить какие-то несусветные деньги, особенно учитывая их возраст и состояние, и мной была совершена фатальная ошибка. Переоценив свои силы, я решил внедрить в «Самурай» двухлитровый тойотовский двигатель 3S-FE с АКПП от него же. Вы спросите, почему? У меня нет ответа. Учитывая широкую линейку М-серии Suzuki, выбор чугунного 3S-FE, единственное достоинство которого – распространённость, можно объяснить только мозговым параличом, вызванным постоянной тряской на внедорожных трассах. Свап дался тяжело. Ряд компоновочных проблем заставил провести серьёзнейшую работу, но результат, прямо скажем, оказался далёк от совершенства. Первый же выезд ознаменовался распадом экипажа и автомобиля. Я остался один на один с грудой неотстроенного железа. Ещё полтора года потребовалось на то, чтобы понять: заставить этот вариант ехать так, как мне хочется, я не смогу. Как-то – смогу, а так как хочу – нет. Всего две строчки, но за ними многочисленные снятия и установки агрегатов, переборки и доработки, выезды, сходы, ремонты и снова выезды. На последней гонке сезона 2015 я сдался окончательно. Купил относительно свежий Suzuki Jimny и готовлю его в младшую категорию, придерживаясь принципа минимального вмешательства в заводскую конструкцию. Пока результат мне нравится.«Самурай» всё ещё заперт в гараже. Я хожу к нему в гости, разговариваю с ним, обещаю, что когда-нибудь мы обязательно покатаемся. Верю ли я в это сам? Иногда да, иногда нет… Но чаще да.

 

media.club4x4.ru

Внедорожники: Тест-драйв: Suzuki Samurai 1968-'06

Suzuki Samurai - внедорожник, уже давно ставший культовым. И дело тут, пожалуй, в достаточно редком сочетании таких плохо сочетающихся качеств, как уникальность и универсальность. Например, запросто можно встретить сияющий лаком и хромом Samurai, ведомый направляющейся в фитнес-центр блондинкой, в то же время лифтованных «маленьких бойцов» можно увидеть и на тяжелейших трассах трофи-рейдов.

Собственное имя Samurai отправляемая на экспорт модель SJ 413 получила лишь в 1986 году. То есть только через два года после появления внедорожника на рынке. И с тех пор название Samurai по сути превратилось в нарицательное и стало обобщающим для довольно обширного перечня моделей, произошедших от общего родителя - Suzuki Jimny LJ 10, выпуск которого начался в далеком 1968 году.

Надо сказать, что Jimny LJ 10, несмотря на смешные технические характеристики (двухтактный двигатель воздушного охлаждения объемом 360 см3 и снаряженную массу 600 кг) был настоящим рамным внедорожником. А вот как... автомобиль его вряд ли можно было воспринимать. Тем не менее, на внутреннем японском рынке Jimny LJ10 пользовался устойчивым спросом.

На родине герояВ 1974 году в арсенале «малыша» появился новый 3-цилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 550 см3. Он-то и стал основой модели LJ 50, которая наконец обрела закрытый кузов и вынесенную на задний борт запаску (что позволило размещать пассажиров на откидной скамье). Но на внешний рынок японцы по-прежнему не особо стремились. Первая серьезная попытка «пристроить» автомобиль на экспорт была сделана в 1977 году. Нашелся и повод для оптимизма: у внедорожника появился 4-тактный 4-цилиндровый двигатель объемом 800 см3 и мощностью 41 л.с.

1981 стал годом рождения модели Suzuki LJ 410. Внедорожник комплектовался литровым двигателем F10A мощностью 45 л.с. и 4-ступенчатой синхронизированной коробкой передач. Автомобиль предстал в новом изящном кузове с мягким легковым салоном. С этого момента в мире начался... ажиотажный спрос на маленькие внедорожники Suzuki. На выбор предлагалось два варианта кузова - цельнометаллический и со съемным пластиковым или матерчатым верхом. В 1984 году началось производство автомобилей с двигателем 1.3 литра, оснащенных 5-ступенчатой КПП, передними дисковыми тормозами и линейкой усиленных кузовов. А с появлением 413-й серии в кузовную линейку добавилась люксовая модификация с высокой крышей и двумя дополнительными окнами. В 1987 году свет увидела модификация Long Body c удлиненным кузовом и увеличенной колесной базой.

Внешне модели 410 и 413 очень похожи, и лишь внимательно присмотревшись, можно обнаружить некоторые отличия. Например, по форме капотов. У 413 капот с «горбом» посередине, а у 410 он практически плоский, причем обусловлено это не дизайнерскими изысками, а расположением и размерами карбюраторов. У 410 данный прибор практически «мотоциклетный» - однокамерный с горизонтальным потоком, да и находится он в необычном для внедорожника месте - сбоку от двигателя. А вот у 413 это полноценный двухкамерный полуавтоматический AISAN или (с 1991 года) моновпрыск. Отличаются и решетки радиаторов: у 410 стоят металлические, а у 413 - пластиковые. Приборные панели отличаются формой, кроме того, на 410 отсутствует тахометр. В целом обе модели конструктивно схожи. А главное отличие состоит в том, что у 413-й модели есть стабилизатор поперечной устойчивости и демпфер рулевого управления.

Следует также помнить, что при всей внешней схожести, взаимозаменяемых узлов и агрегатов у 410 и 413 практически нет! Даже конструкция и размер рам существенно разнятся. У 410 рама шире на 8 см. Так что при попытке установить на 410-ю модель двигатель 1.3 л, приходится «кулибничать». Унифицированы лишь колеса и некоторые детали кузова.

Одиночная экспансияВ России Suzuki Samurai не слишком много, во всяком случае, гораздо меньше, чем в Западной Европе. Обусловлено это в первую очередь тем, что Samurai больше подходит на роль второго автомобиля в семье. Да и «национальная традиция» откровенно тяготеет к большому автомобилю за меньшие деньги. Да, размер все-таки имеет значение. К тому же в Samurai много не погрузишь - либо троих друзей без багажа, либо одного и (демонтировав задние сидения) до 400(!) кг груза. В любом случае, Samurai - это внедорожник для законченных эгоистов, а не семейный автомобиль. Но несмотря на все вышесказанное, до введения новых таможенных пошлин маленький Suzuki Samurai в Россию ввозили достаточно интенсивно. В городе с вечными пробками такой автомобиль вообще незаменим. На чем еще, имея отличный обзор, можно двигаться между транспортных рядов (ширина, сопоставимая с шириной «Оки», это позволяет)? При этом можно залезать на любые бордюры и безбоязненно парковаться в сугробах. Завистники сетуют на жесткость подвески, но поверьте, это лишь следствие незнания основ эксплуатации и ленивости нерадивых хозяев. Ведь ничего не стоит открыть сервисную книжку, где черным по белому написано: «нормальное давление в шинах - 1,4 атмосферы», а не 2,0 и больше, как принято закачивать в шиномонтаже! Попробуйте в полтора раза перекачать давление в шинах самого комфортного лимузина, и из него тоже «табуретка» получится! Расход же бензина в городе (9-10 литров на сотню) вполне сопоставим с легковыми автомобилями. А вот на трассе миниатюрность и малый вес перестают быть козырями. Большая парусность и полное отсутствие аэродинамических свойств (квадратные формы и плоское лобовое стекло) ограничивают крейсерскую скорость ста километрами в час, а встречные фуры так и норовят сбросить «мальчонку» воздушным потоком с дороги. «Лечится» это установкой либо колесных дисков с нулевым или отрицательным вылетом, либо проставок под диски.

Вне асфальта Samurai просто нет равных среди гражданских внедорожников в заводской комплектации. Малый вес и отличная развесовка по осям вызывают странный на первый взгляд эффект: в глубоком снегу или грязи, вместо того чтобы закапываться, внедорожник «всплывает». Минимальные углы въезда-съезда позволяют штурмовать практически любые препятствия. Правда, штурмовать их лучше ходом, крутящего момента на низах часто не хватает. Многие экземпляры в заводской комплектации оборудованы жесткой блокировкой дифференциала заднего моста и валом отбора мощности механической лебедки на раздаточной коробке.

Выпуск Samurai японской сборки в «квадратных» кузовах прекратился в 1997 году. Но не отчаивайтесь: в Испании, Бразилии и Индии эта модификация выпускается по сей день! Правда, уже под другими именами...

ПокупкаВ Объединенной Европе цены на подержанные автомобили начинаются от 300 евро, а на новые (испанской сборки) - от 11000. В Россию их сейчас везут мало, в основном на заказ. Причина проста - стоимость растаможки в три раза превышает стоимость машины! Так что купить в России подержанный Samurai в хорошем состоянии достаточно сложно. Цены на семилетние экземпляры колеблются в районе 9000 долларов. Причем, скорее всего, это будет экземпляр с турбодизелем Peugeot XUD9, испанской электрикой и... полным отсутствием японского качества сборки. Как известно, машины старше десяти лет не имеют возрастной дифференциации, а посему стоить они будут от 3000 до 6000 долларов, независимо от года выпуска.

ДвигательНа российский рынок чаще всего попадают Samurai с двигателем G 13 A (1324 см3 и карбюратор AISAN или с двигателем G 13 BА (объем 1298 см3, моновпрыск). Рядная «четверка» весьма надежна, но реальный пробег до первой переборки указать сложно не только потому, что это зависит от условий эксплуатации, а ввиду того, что одометр заканчивается на 99999 километрах пробега (после чего он уходит на следующий круг). А вообще пробег до первого капремонта - понятие растяжимое от 300 до 500 тысяч километров. Но учтите, под этот двигатель предусмотрено два ремонтных размера, так что запас прочности достаточно велик. И вообще, капитальный ремонт этого мотора не так страшен, как кажется. В среднем, учитывая стоимость запчастей и работ, он обходится в 500-700 долларов.

КузовНадо признать, что кузовное железо автомобиля довольно сильно подвержено коррозии. Заводская антикоррозийная обработка весьма условна, но и здесь есть свои различия. «Испанцы» в наших условиях начинают ржаветь через несколько лет, леворукие, т.е. экспортные, «японцы» протягивают раза в два дольше, а вот праворукие экземпляры, предназначенные для внутреннего японского рынка, и в пятнадцатилетнем возрасте производят неплохое впечатление.

Наиболее подвержены коррозии колесные арки и рамка лобового стекла. Заказывать новые детали кузова - дело неблагодарное, но вполне реальное. Задняя колесная арка производства Schlieckmann обойдется в 90 долларов, неоригинальный передний бампер - около 200.

ТрансмиссияСхема трансмиссии машины стара как мир - классический part-time (жестко подключаемый передний мост). Раздаточная коробка имеет понижающую передачу и соединена с 4- или 5-ступенчатой коробкой передач при помощи кардана. Хабы либо механические, либо вовсе отсутствуют. В последнем случае передний редуктор во время движения вращается постоянно, увеличивая расход топлива, но, как это ни парадоксально, снижая износ шлицевых соединений. Периодической замены требуют крестовины. Чаще - заднего кардана. Оригинальные стоят около 50 долларов, за неоригинальные просят около 15. Кстати, последние ничуть не хуже. Более того, зачастую они снабжены пресс-масленками, что продлевает срок службы. КПП и раздатка надежны и долговечны, при своевременной замене масла их ресурс превышает ресурс двигателя. При грамотном обслуживании откровенных слабых мест у этих агрегатов попросту нет.

ПодвескаДубово-кондовая зависимая рессорная. «Убить» сложно, но... можно. Кстати, еще пару лет назад рессоры можно было заказать по 70 долларов за штуку, а теперь найти дешевле, чем за... 300 нереально. Стоимость резиновых втулок - 50 долларов за комплект. Оптимальный вариант - оставлять родной коренной лист, а подкоренные позаимствовать у «Москвича-412». Подходят идеально! Неразрезной передний мост требует замены ступичных и шкворневых подшипников раз в 100000 км (если автомобиль на 70% эксплуатируется на асфальте). Полная переборка переднего моста с применением оригинальных запчастей обойдется долларов в 300. Имейте в виду, что подшипники полуоси заднего моста редко выхаживают больше 70000.

Рулевое управлениеГидроусилители руля встречаются крайне редко. В качестве опции их устанавливали с 1991 года, но и без них баранка крутится без видимых усилий. Рулевой редуктор течет крайне редко, рулевые тяги практически вечные. Раз в 100000 требуется замена демпфера рулевого управления (если он, конечно, присутствует). Если жаль 150 долларов за родной, можно поставить задний масляный амортизатор от «Нивы-2121» (естественно, не российского производства).

Тормозная системаЕдинственное слабое место в тормозной системе внедорожника - «колдун», т.е. распределитель давления тормозной жидкости. Он крепится к внутренней поверхности рамы, а посему подвержен коррозии и механическим воздействиям. Замена его обойдется в 100 долларов. Если же вообще от него отказаться и соединить трубки через тройник, заметных изменений при торможении не произойдет. Интересный момент: тросик ручного тормоза, в зависимости от модификации, может идти либо на задние тормозные барабаны, либо на тормозной барабан, установленный перед задним карданом. Ни та, ни другая конструкция нареканий не вызывает. Стоимость передних тормозных колодок - от 13 долларов, задних - от 20. Раз в 100000 км неплохо поменять тормозные диски. Оригинальные - от 40 долларов, неоригинальные - от 25.

СалонСалон в меру аскетичен, но крайне удобен. Все под рукой, ничего лишнего. Нарекания могут вызывать слишком маленькие внутренние ручки дверей, отсутствие площадки под левой ногой водителя и минимальное количество места для задних пассажиров. При включении пятой передачи есть шанс упереться в коленку пассажира справа. Вентиляция и отопление продуманы отлично, и если вдруг зимой в салоне становится холодно, надо просто вычистить мусор, набившийся в радиатор печки.

КолесаКолесные диски для Samurai найти довольно просто. Их посадочные размеры совпадают с УАЗовскими (5і139,7 / диаметр центрального отверстия - 108 / вылет +10). Из отечественных производителей литые диски этой размерности делает «КиК» и предприятие «Виком», а кованые производит Zepp c ЕТ от 0 до -45. Штатная резина - 205/70R15 или 195/80R15. Но не подумайте, что это предел. Резина размерностью 235/75R15 встает без проблем, а если не встает, значит, вам пора... менять рессоры. С небольшим лифтом устанавливаются и 33-и колеса, но в этом случае шкворневые и ступичные подшипники придется менять не реже чем два раза в год, а про пятую передачу можно просто забыть.

Off-road drive

suvonline.narod.ru