Машины › ГАЗ › М-20 Победа › ГАЗ М-20 Победа oldskull \ старый череп. Старая победа машина


Победа ГАЗ-М20 — чья копия?

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

Первый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают.

Попробуем разобраться без лишних эмоций.

То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11–73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи — на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет.

Opel Kapitän 1938 года

По сути, Победа — первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.

К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году.

Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновременно служил рычагом амортизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому времени освоили и американские компании [2].

Дизайн у Победы самобытный, но стилисты ГАЗа широко использовали опыт мировых автопроизводителей того времени. В частности, заметно некое сходство с американским седаном Nash Ambassador 1942 модельного года.

Салон Победы не скопирован ни с одной модели в чистом виде. Но в нем легко читались американские (подсмотренные, в частности, у хорошо известных в СССР машин Chevrolet) мотивы — разумеется, в несколько упрощенном виде.

Двигатель Победы [1] никакого отношения к опелевскому не имеет. Это нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор, созданный на основе рядной «шестерки» ГАЗ‑11/ГАЗ‑12/ГАЗ‑51/ГАЗ‑52, скопированный перед войной с агрегата Dodge D5 [2], с уменьшением хода поршня. У ГАЗ-М20 рабочий объем 2,12 литра (82×100 мм), а у «шестерок» — 3,38 литра (82×110 мм). Мотор развивал 52 л.с. - лишь на три силы меньше, чем «шестерка» Опеля. Первоначально на ГАЗ-М20 планировали ставить шестицилиндровый мотор, который в разных версиях развивал 76–90 л.с., но его признали неэкономичным. Позднее шестицилиндровые Победы тоже делали, но в мизерном количестве — для служб ­госбезопасности.

Про нашу Победу

Конечно, без заимствования достижений передовых на то время немецких и американских фирм Победа не получилась бы такой, какой получилась. Тем более — в послевоенном 1946 году. Талант горьковских конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений западного автопрома. А машина при этом вышла пусть и не революционной, но вполне самобытной и очень удачной. И нравится нам до сих пор.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

Победа ГАЗ-М20: Рисунок времени — журнал За рулем

16 марта

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

Первый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают. Попробуем разобраться без лишних эмоций.

То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11–73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи — на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет.

То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11–73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи — на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет.

Opel Kapitän 1938 года

Opel Kapitän 1938 года

По сути, Победа — первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.

По сути, Победа — первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.

К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году.

К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году.

www.zr.ru

ГАЗ М-20 Победа oldskull \ старый череп

Старый и гнилой, но заслуживающий уважения автомобиль. Эту М20 многие бы списали в утиль. Однако, она попала ко мне в руки.Постараюсь дать ей еще немного пожить.

Это не будет вылизанный лоурайдер. Скорее — это будет восставшая из мертвых отечественная легенда . Думаю это будет очень похоже на "крысу".

Притащил я ее из Дубны. До этого она скиталась где-то в тех краях. Была бита и частично заколхожена, есть также подозрения, что работала в такси. Но в целом, что было с ней ранее история умалчивает. На момент покупки был 4x цилиндровый FLATHEAD, коробка в полу. Более менее все оригинальное, подвеска похоже нисовская.

Конкретно за этой победой я следил давно… Изначально цена была для меня высокой…но за месяц она снизилась в двое! Так как владельцу нужно было уезжать за границу.Я увидел обновленный ценник рано утром . тут же взял отгул и вместе с девушкой сорвались.Звоню. На тот момент я был первый, что меня очень обрадовало…Продавали третьи лица, фирма занимается продажами авто, встречали они. Но дав согласие приехал владелец привез доки… Оформились, я вызвал эвакуатор…и в 9 часов вечера я и моя девушка… остались вдвоем c этой тяжеленной победой… Затолкать не смогли.Она была не на ходу, передача заклинила, нейтрали нет. (Но сцепуха выжимается и таким образом … можно было машину толкать) Звоню всем своим друзьям, те притащили лебедку и мы сгорем пополам за 2 часа ее затолкали в гараж!

в общем-то я оформился. и теперь она официально моя!Я очень рад!

Почему старый череп? Да потому что мне победа напоминает черепушку. К тому же я любитель старой школы… Old skull — это игра слов. (old school — старая школа, old's kull = old's cool (что-то типа классного старья или "старое — это круто" ) а если переводить дословно то это и будет "Старый череп"…

Планы:-покраска.-пневмоподвеска, с соответсвующей переваркой-двигатель, мост, коробка. ( конечно же в идеале v8,автомат) по факту походу v6-перешив салона.

  • Двигатель 2.1 бензиновый (50 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 1949 года выпуска, была куплена в 2014 году
  • ГАЗ М-20 Победа выпускается с 1946 года

Четыре года на сайте Описание изменено 1 год назад

www.drive2.ru

Легендарной «Победе» 70 лет. Тест-драйв культового автомобиля | Об автомобилях | Авто

Официально считается, что первую партию ГАЗ М-20 «Победа» начали собирать на Горьковском автозаводе 28 июня 1946 года, как и было запланировано. Хотя на этот счёт есть несколько версий. Так или иначе, по-настоящему массовый выпуск отложили аж до апреля 1947-го. Очевидно, машину пришлось дорабатывать, толком не начав производство. Чем была вызвана необходимость успеть именно к 28 июня, история умалчивает.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

Выпуск «Победы» даже спустя столько лет выглядит, как чудо, ведь активные работы инженеры начали вести в 1943 году. Создать во время тяжелейшей войны свой, во многих смыслах передовой автомобиль, не предназначенный для военных целей, — сродни подвигу. Специалисты и историки предполагают, что столь высокая важность производства связана с личными амбициями Иосифа Сталина. Хороший пример для демонстрации возможностей советской промышленности. Многие называют «Победу» даже революционной. Для отечественного автопрома — безусловно, но в мировом масштабе это, пожалуй, слишком громкий эпитет.

В конструкции М-20 «читается» американская школа автомобилестроения. Правда, кое в чём «Победа» действительно оказалась впереди всех. До ГАЗа никто вообще не выпускал автомобили без выступающих элементов: крыльев, подножек, фар. Прототипы существовали, но «Победа» — первая серийная машина в мире с кузовом понтонного типа.

Для советской же автомобильной отрасли М-20 стал настоящим уникумом. Много чего было сделано впервые. Не только с технической точки зрения, но и в плане комфортного оснащения. Так, наши инженеры отказались от рамной конструкции, установили гидравлические тормоза, электрические поворотники и стеклоочистители, печку, плафон внутреннего освещения, обеспечили обдув ветрового стекла. Одним словом, для СССР — мощный шаг вперёд.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

В исконном виде

Сегодня найти «Победу» в отличном состоянии и в первозданном виде — всё равно что искать «Ладу» в Монте-Карло. Официально, по данным ГИБДД, в России зарегистрировано 2 тысячи «Побед». Из них реально существует лишь половина, а в более-менее оригинальном виде — намного меньше.

Мне посчастливилось познакомиться с реставратором Михаилом, который владеет М-20 1951 года выпуска. Совсем недавно он восстановил машину и ещё даже не обкатал. В отличие от многих других, этот экземпляр максимально аутентичен. «Оригинален до последнего болта, и это не просто для красного словца, — подчёркивает Михаил. — Из «новодела» только то, что просто не могло сохраниться». Скажем, проводка или материалы отделки до наших дней никак не дожили бы без вмешательства. В салоне «Победы» использовался пластик, в состав которого входила целлюлоза. С 1951 года он давно превратился бы в труху.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

С задачей собрать как можно более близкий к оригиналу автомобиль из того, что есть, Михаил справился блестяще. «Для восстановления одной «Победы» надо пожертвовать тремя – четырьмя другими», — отмечает реставратор. Некоторые узлы можно снять только с аналогичных автомобилей. Иначе не достать — ряд запчастей отдельно не выпускали. Чтобы «Победа» действительно приобрела первоначальный приличный вид и при этом была технически исправна, нужно потратить много сил, времени и денег.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

И далеко не каждый владелец готов пойти на большие жертвы, чтобы вернуть «Победе» исконный облик и начинку. Кто-то лишь сохраняет кузов, меняя всю технику на современную. В таких автомобилях уже и не чувствуется дух времени. Михаил подобный подход не разделяет. Тем более, при восстановлении и обслуживании «Победы» «помогает» современный автопром. Любопытно, что на М-20 идеально подходят по размерам некоторые детали от нынешних машин. Тормозные цилиндры — от «Газели», колодки и барабаны — такие же, как на УАЗе «Патриот».

Зачатки комфорта

Открываю массивную дверь «Победы». Внутри — два дивана. Спереди тоже, так как передачи переключаются подрулевым рычагом, а не напольным. При желании рядом с водителем могут уместиться сразу двое. Ремней безопасности и подголовников в «Победе» никогда не было. Из регулировок переднего дивана предусмотрена только продольная. Разложить его нельзя, так что в дальней дороге спина быстро начнёт уставать.

Фото: АиФ/ Денис Свешников Фото: АиФ/ Денис Свешников

На втором ряду пространства для ног хватает. Задний диван инженеры при доработке опустили на пять сантиметров. По легенде, это сделано для того, чтобы мог наверняка уместиться пассажир в папахе. Правда или вымысел — сейчас не разобрать.

Ощутить какой-никакой комфорт зимой поможет печка. Впрочем, она работает с особенностями — только при движении автомобиля. То есть в нынешних «пробочных» условиях в холодное время в «Победе» ездить не получится. Зато обдув ветрового стекла не имеет такой особенности.

Багажник в М-20 небольшой и сдвоенный. В нижней части размещается запаска, в верхней — отсек для вещей. В сумме 350 литров грузового пространства. По нынешним меркам размеры не очень внушительные, но для обычной поклажи хватит.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

Не выживать, а жить

Несмотря на «пенсионный» возраст и слабые технические характеристики, едет «Победа» приятно даже сегодня. Несколько километров внутри автомобиля привели меня к мысли, что его вполне можно использовать каждый день и в таком крупном городе, как Москва.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

В движение «Победу» приводит 4-цилиндровый двигатель мощностью 52 л. с. Изначально была также версия с «шестёркой» под капотом, но в итоге упор сделали на менее прожорливый двигатель. Оба агрегата — не советские разработки, а доделанные моторы Dodge.

На скоростях до 60 км/ч двигатель тянет достаточно бодро. В городском потоке на старте со светофора не чувствуешь себя «динозавром». Перестроиться в другую полосу? Легко! Только любопытствующие взгляды, которые постоянно ловишь со всех сторон, напоминают, что ты в машине совсем другой эпохи. Но не стоит ждать чудес — на более-менее высоких скоростях 52-сильному мотору просто не хватает мощности. И, конечно, надо привыкнуть к трёхступенчатой механике. Синхронизатор в коробке передач один, поэтому для перехода, скажем, с первой ступени на вторую придётся дважды выжимать сцепление. Переключение на пониженную передачу необходимо делать с перегазовкой. Для нынешнего избалованного поколения водителей, которые и современной механики боятся, как огня, звучит, наверное, слишком сложно.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

Двигатель «Победы» рассчитан на 66-й бензин. Но сейчас и 80-й на заправках не отыщешь, поэтому владельцам приходится вносить конструктивные изменения. А именно — уменьшать головку блока цилиндров ради увеличения степени сжатия. Доработанный мотор уже может работать на доступном 92-м и потребляет в районе 13 литров. Совсем немного.

По нашим дорогам «Победа» едет ну очень плавно. Непривычное ощущение, когда ты фиксируешь лежачие полицейские только глазами. Даже на скорости под 60 км/ч это искусственное препятствие по-другому не замечаешь. Не автомобиль, а корабль! Разумеется, «Победе» присуща валкость, в том числе из-за узких колёс с высоким профилем. Зато они оригинальные, значит, впечатления от езды те же самые, что и в 50-х годах.

Фото: АиФ/ Денис Свешников

Плавный и приятный ход — ещё одно подтверждение тому, что в современном мегаполисе «Победа» вполне может не выживать, а жить. Не только как памятник советскому автопрому, но и как полноправный участник дорожного движения.

Технические характеристики ГАЗ М-20 «Победа»

Габариты (длина / ширина / высота), мм

4665 / 1695 / 1590
Колёсная база, мм 2700
Снаряжённая масса, кг 1620
Объём багажника, л 350
Тип кузова фастбэк
Количество дверей / посадочных мест 4 / 5
Двигатель 4-цилиндровый, бензиновый
Рабочий объём, см³ 2112
Максимальная мощность, л. с. / об./мин. 52 / 3600
Макс. крутящий момент, Нм / об./мин. 127 / 2200
Трансмиссия 3-ст. механическая
Привод задний
Разгон до 100 км/ч, с 45
Макс. скорость, км/ч 105
Расход топлива (смешанный), л/100 км 13

Смотрите также:

www.aif.ru

70 лет «Победы»: история ГАЗ-М-20

В 1946 году с конвейера Горьковского автозавода сошла первая «Победа». Расскажем, как машина, которую изначально забраковал Сталин, сумела превзойти все, что до нее выпускал отечественный автопром

текст: Олег Славин  /  фото: архивные документы  /  06.05.2016

Сталинградская битва, окончившаяся 2 февраля 1943 года, стала переломным этапом не только военных действий Великой Отечественной, но и истории отечественных легковых автомобилей. Следующий день после окончания этого величайшего сражения оказался, по сути, днем рождения нового автомобиля: 3 февраля 1943 г. на совещании в Наркомсредмаше конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, среди которых была и ГАЗ-25 «Родина».

Это был принципиально иной автомобиль, не имевший ничего общего со всем, что выпускалось советским автопромом ранее. Машина создавалась по эскизам художника Вениамина Семенова. Однако сама концепция нового автомобиля была предложена еще в 1940 году: машина под индексом ГАЗ-11-80 имела трехдверный кузов, и под капотом у нее должен был стоять 6-цилиндровый, 78-сильный двигатель.

Так или иначе, но первый прототип автомобиля был построен к 27-й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1944 года. Как и задумывалось, машина имела понтонный кузов, а под капотом стоял 6-цилиндровый двигатель. Спустя два месяца был построен второй прототип, но уже с менее мощным мотором, который получил маркировку ГАЗ-М-20.

19 июня 1945 года в Кремле состоялся показ обоих автомобиле высшему руководству страны. По легенде, первое, что не устроило Сталина при осмотре автомобилей, было название. «Почем собираетесь Родиной торговать?» – спросил он у создателей автомобиля.

Конструкторы смутились, но тут же было предложено другое название, которое потом и вошло в историю отечественного автомобилестроения, – «Победа». Впрочем, это легенда, а вот что не устроило вождя в реальности, так это то, что под капотом ГАЗ-М-25 стоял 6-цилиндровый двигатель. По его мнению, такой мотор делал автомобиль слишком шикарным и фактически уравнивал его с ЗИС-110.

На фото слева направо: Л.В. Косткин, А.Д. Просвирин, В.И. Борисов, А.М. Кригер и А.А. Липгарт.

В итоге ГАЗ-М-25 был забракован, а вот ГАЗ-М-20 с «четверкой» под капотом был утвержден. При этом, прежде чем окончательно одобрить автомобиль, Сталин поинтересовался, есть ли у этого мотора резервы для модернизации, и лишь убедившись в этом, принял судьбоносное решение.

Спустя год машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был настоящей победой над старой автомобильной школой. Он имел двухобъемный несущий кузов без выступающих элементов, независимую переднюю подвеску, 12-вольтовое оборудование, гидравлические тормоза и даже часы с автозаводом. Переднее сиденье снабжалось регулировкой, а салон украшала имитация карельской березы.

Однако в 1948 году, когда уже было выпущено пять с небольшим тысяч автомобилей, их выпуск был приостановлен в связи с массовыми недостатками: сказывалась технологическая сложность производства, наложившаяся на беспрецедентно короткое время запуска в серию. Недостатков было действительно немало, причем и серьезных, и несколько надуманных.Так, высокие военные начальники были недовольны тем, что не могли сидеть на заднем диване в папахе, поскольку упирались ею в потолок. Спустя три месяца, после устранения всех недочетов, машину вновь пригнали на высокий суд в Москву, где уже сам Сталин, поерзав на заднем сиденье, дал добро на продолжение выпуска автомобиля.

Глубокая модернизация коснулась не только заметных деталей, но практически всего автомобиля. К примеру, была модернизирована технология производства кузова: на него теперь тратилось меньше олова. Салон обзавелся отопителем, а двери – дополнительными уплотнителями. Коробка передач получила синхронизаторы, а ручка переключения передач переехала на рулевую колонку. Подумали на заводе и о машинах, отправляемых в районы с тропическим климатом. В частности, на них устанавливались иные термостаты. И «Победа» начала свое триумфальное шествие, да так эффектно, что спустя два года Польша купила у Советского Союза лицензию на производство ГАЗ-М-20 и производила их в разных вариациях под собственным названием «Варшава» вплоть до 1973 года.

Не меньше модификаций ГАЗ-М-20 сходило и с конвейера Горьковского автозавода. К примеру, за все время производства «Победы» только машин такси было выпущено порядка 37,5 тыс. ГАЗ-М-20А отличались наличием шашечек на борту, дешевой и, что немаловажно, легко моющейся дерматиновой обивкой сидений, а также зеленым огоньком за лобовым стеклом.

Выпускал завод и кабриолеты – ГАЗ-М-20Б. Ради придания кузову дополнительной жесткости потребовалось внести в конструкцию дополнительные силовые элементы, в связи с чем машина, несмотря на отсутствие металлической крыши, потяжелела на 35 кг. Матерчатый же верх, натягиваемый на поперечные дуги, до поры хранился на полке за задним сиденьем.

Была «Победа» и в модификации кареты скорой помощи. Но выпускалась она не на заводе. Специализированный автомобиль перекраивали из серийных машин в мастерских Мосздравотдела, где вместо целикового сиденья второго ряда устанавливали разрезное. Его спинки при необходимости складывались, и тогда в машину через крышку багажника проталкивались носилки с больным. К интересной особенности можно отнести то, что рост больного не должен был превышать 180 см, иначе он бы не поместился на носилки и, соответственно, в машину.

В 1954 году свет увидели три первых полноприводных ГАЗ-М-72. Машина была симбиозом легковой ГАЗ-М-20 и ГАЗ-69. От обычной «Победы» она отличалась внушительным клиренсом в 350 мм, вездеходной резиной, а также передними крыльями с заниженными колесными арками и щитками, прикрывающими задние колеса. Последнее было сделано, чтобы на бездорожье машина меньше пачкалась. Формально это уже была не «Победа». В серию машина пошла в 1955 году, а в 1956-м свет увидела ее модернизированная версия ГАЗ-М-72Б с двигателем увеличенной до 65 л.с. мощности.

В том же году вышел ГАЗ-М-20Г. Автомобиль выпустили всего в двух экземплярах для КГБ. Внешне он мало отличался от обычной «Победы», зато под капотом здесь стоял 6-цилиндровый 90-сильный двигатель с автоматической коробкой. Автомобиль преследования спокойно мог разогнаться до 130 км/ч и выше.

Были и такие «Победы», которые выпускались в единственном экземпляре. Так, в 1948 году был создан ГАЗ-30. Разрабатывалась эта машина совместно с НАМИ, однако до серийного производства так и не дошла. Седаны тогда были не в чести.

Не менее интересна «Победа» ГАЗ-26. От серийных автомобилей ее отличала вставка между передней и задней дверью. Но эта была не вариация не тему правительственного лимузина, а всего лишь лаборатория на колесах. На этом автомобиле проходили испытания узлы и агрегаты будущего ЗИМ (ГАЗ-12).

Всего с 1946 по 1958 год с конвейера завода сошло 235 999 автомобилей. «Победа» заставила всерьез заговорить о советском автопроме не только в странах соцлагеря, которые остро нуждались в недорогих и комфортабельных автомобилях, но и на Западе.

Лестные отзывы шли об автомобиле со всего света, и в первую очередь все поражались исключительной выносливости этого автомобиля. Немудрено, что некоторые экземпляры без проблем дожили до наших времен.

Помимо гражданских и машин специального назначения, «Победа»  так же была востребована и в спорте. Обтекаемая аэродинамическая форма машины позволила без особых доработок построить в 1950 году автомобиль ГАЗ «Победа-Спорт» для заездов на среднюю скорость.

Позже доведенная до ума с точки зрения аэродинамики и мощности двигателя машина установила всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50,100 и 300 км, пройдя эти участки со средней скоростью в 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч. 

5koleso.ru

"Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода

"Победа ГАЗ М20" - легендарный советский автомобиль, находившийся в серийном производстве с 1946-го по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 машин.

Проект нового автомобиля

Директиву на создание новой легковой машины Горьковский автозавод получил в начале 1943 года. Основные работы по проектированию велись в отделе главного конструктора А.А. Липгарта. В то время существовала практика изготовления оснастки для производственного цикла за рубежом, преимущественно в американских фирмах. Однако в какой-то момент главный конструктор проявил инициативу и поручил конструкторскому бюро сделать собственную, отечественную разработку.

Так появился проект по созданию советского легкового автомобиля, который получил имя "Победа ГАЗ М20". В короткое время рассчитали шасси, распределили массу и центр тяжести. Двигатель вынесли далеко вперед, он оказался над балкой передней подвески. За счет этого салон стал просторнее, появилась возможность рационально распределить пассажирские места.

В результате распределение массы вышло на почти идеальное соотношение, на переднюю ось пришлось 49 %, на заднюю - 51 %. Проектирование продолжалось, и спустя некоторое время выяснилось, что модель "ГАЗ М20 Победа" обладает исключительными аэродинамическими показателями благодаря форме кузова. Передок плавно входил в поток встречного воздуха, а задняя часть машины как бы даже не участвовала в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам в зоне от лобового стекла и до заднего бампера. Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.

Презентация

Несколько образцов автомобилей с различными характеристиками были представлены в Кремле высшему руководству страны летом 1945 года. Для серийного выпуска выбрали четырехцилиндровую версию "Победа ГАЗ М20". Первые машины сошли с конвейера в июне 1946 года, однако было отмечено много недочетов. Массовое производство "Победы" началось весной 1947-го.

Машина непрерывно совершенствовалась в процессе производства. Наконец-то был установлен достаточно эффективный отопитель, совмещенный с обдувом лобового стекла, в октябре 1948 года автомобиль получил новые параболические рессоры и термостат. В 1950-м на "Победу" установили механическую коробку передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле.

Модернизация

Автомобиль прошел целый ряд рестайлингов. Результатом последнего в 1955 году стало объединение "Победы" с армейским ГАЗ-69. Конечной целью этого странного проекта было создание советского вездехода с высоким уровнем комфорта. Идея оказалась нежизнеспособной, поскольку результат оказался удручающим. Кроме неуклюжего уродца с огромными колесами ничего получить не удавалось.

Тогда же, в 1955-м, появилась новая модификация третьей серии с двигателем 52 л.с., многореберной решеткой радиатора и радиоприемником. Модель производилась до 1958 года.

Были попытки создать элегантный кабриолет под индексом "М-20Б", таких машин выпустили более 140 экземпляров. Массовое производство наладить не удалось по причине сложностей с кинематикой автоматического выдвижения брезентовой крыши. Одна сторона каркаса почему-то отставала от другой, конструкция крыши не раскрывалась. Производство пришлось приостановить.

В конце 50-х годов на автозаводе имени Молотова была запущена малая серия "М-20Д" с форсированным двигателем мощностью 62 л.с. Эти машины предназначались для гаража КГБ. Одновременно началась сборка "Победы" с 90-сильным шестицилиндровым мотором от ЗИМа для МГБ/КГБ. Зачем этим ведомствам понадобились скоростные машины, до сих пор неясно, но тем не менее они их получили.

Двигатель

  • тип - бензиновый, карбюраторный;
  • марка - М20;
  • объем цилиндров - 2110 куб. см;
  • конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
  • крутящий момент максимальный - 2000-2200 об/мин;
  • мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин;
  • диаметр цилиндра - 82 мм;
  • степень сжатия - 6,2;
  • питание - карбюратор К-22Е;
  • охлаждение - жидкостное, принудительная циркуляция;
  • газораспределение - распредвал кулачковый;
  • блок цилиндров - серый чугун;
  • материал ГБЦ - алюминий;
  • число тактов - 4;
  • максимальная скорость - 106 км/ч;
  • расход бензина - 11 литров;
  • объем топливного бака - 55 литров.

Тюнинг "ГАЗ М20 Победа"

Поскольку "М20" - машина из далекого прошлого и со времени ее производства прошло более 60 лет, модель является сегодня интересным объектом для трансформации. Тюнинг "ГАЗ М20 Победа" обещает быть увлекательным творческим процессом.

"Победа" в миниатюре

В настоящее время выпускается журнал "Победа ГАЗ М20", в котором предлагается интересный творческий проект. Из номера в номер издание предоставляет материалы для сборки точной копии легендарной легковой машины. Проект называется "ГАЗ М20 Победа 1:8". Каждый желающий может воспользоваться предложением и собрать точную копию автомобиля в масштабе 1:8. Модель получится крупная в сравнении с обычными миниатюрами, но зато идентичность с оригиналом почти стопроцентная. Фары модели светятся за счет вмонтированных диодов.

fb.ru

Автомобиль легенда - автомобиль Победа (21 фото+текст)

zubrilov Автор:

Аноним

13 мая 2010 08:05

Есть модели автомобилей, при виде которых возникают ассоциации с какими-то людьми или событиями, но зачастую сугубо личными. И лишь одна машина самим своим существованием напоминает всем о важнейшей дате для наших дедушек/бабушек/родителей – Дне Победы. Она так и называется: «Победа».Ещё в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitan. Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт решил, что этот автомобиль с несущим стальным кузовом и рядным 6-цилиндровым 55-сильным мотором станет прообразом послевоенной легковушки. В начале февраля 1943 года на совещании в Наркомсредмаше Липгарт смог обстоятельно обрисовать все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25 «Родина», впоследствии ставшей "Победой". Двигателем в этом проекте был заявлен 6-цилиндровый ГАЗ-11, являвшийся отечественным аналогом американского Додж Д5. За проектирование кузова взялся художник-график Вениамин Самойлов, переосмысливший Опель Капитан и создавший обтекаемый кузов – без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Официально правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля завод получил в феврале 1943 года, сразу после победы под Сталинградом. Даже после бомбёжек 1943 года, когда ГАЗ был на гране остановки, работы над машиной не прерывались и уже в июне 1945 года Липгарт показал «Победу» Иосифу Сталину в Кремле. Причем сразу в двух модификациях : с 6-ти и 4-х цилиндровыми двигателями. Как ни странно, Иосифу Виссарионовичу машина не особо понравилась, особенно тот самый 6-цилиндровый вариант, напоминавший о западных автомобилях. Не понравилось Сталину и первоначальное название «Родина». Чтобы выразить свое недовольство, он "тонко" намекнул о необходимости сменить название вопросом «А сколько будет стоить «Родина»?». Ясное дело, что дать ответ никто не осмелился, ведь его можно было трактовать по-разному. Тогда Сталину предложЫли назвать машину «Победой», после чего он сказал "невелика победа...", но всё же согласился, тем самым дав разрешение назвать автомобиль этим именем. Уже 26 августа вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором, в частности, предусматривалось начать серийный выпуск автомобиля «Победа» с 28 июня 1946 года. Задание партии и правительства было выполнено в срок: 21 июня 1946 года с конвейера сошёл первый серийный экземпляр автомобиля.

Но уже в октябре 1948 года после выпуска 1 700 машин их производство по решению Сталина было приостановлено. Причина - та же, что сейчас у Тойоты - отзывы и просчеты в разработке. Так, например, в июле 1948 года металл для штамповки кузовных деталей шёл с браком до 62%. Кузов был слишком тяжёлым, большое количество сварных швов снижало его эстетическую целостность , салон был негерметичным, отсутствовал обогрев, а расстояние от заднего сиденья до потолка было слишком маленьким. Для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья—иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. А главное, машина получилась малодинамичной, ненадёжной и расходовала много бензина. Директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности, а Липгарту объявили выговор.В срочном порядке, как говорится "на вчера", инженерами и разработчиками были заново сделаны и доработаны в общей сложности 346 деталей. После чего 1 ноября 1949 года, после одобрения Сталиным, производство «Победы» возобновилось. Помимо штатного отопителя, опционального лампового радиоприёмника, появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы, электрические стеклоочистители, а также звуковые сигналы высокого и низкого тонов. А вот коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,34 - на уровне гоночных автомобилей того времени.Выпускались многочисленные варианты «Победы»: выкрашенная в защитный цвет - армейский, сине-красный со спецфонарём –милицейский, «скорая помощь» с выдвигающимися из багажника складными носилками и, конечно, такси, которых с 1949 по 1958 годы было изготовлено 37 492. Для южных областей предназначался кабриолет с жёсткими боковинами и складным матерчатым верхом.Всего с 1949 по 1954 годы произвели 14 222 кабриолета, стоивших дешевле закрытой версии, что и доныне можно считать нонсенсом.После модернизаций и доработок, "Победа" показала себя настолько удачной и надежной, что ее начали экспортировать за границу. В связи с таким успехом в 1950 году под руководством бывшего авиаконструктора Смолина были построены три прототипа "Победа-спорт", под капотом которых стоял механический компрессор, позволявший развить мощность 105 л.с. вместо 50. На этом автомобиле гонщик Михаил Метелев стал первым чемпионом СССР по автоспорту.В 1955 году появилась третья серия «Победы», получившая, наконец, собственный индекс: ГАЗ-М20В. Мотор был форсирован до 52 л.с., усовершенствована ходовая, обновился салон, самое заметное – облицовка радиатора была переделана под стиль американских машин 1948-50 гг. Радиоприёмник стал неотъемлемым атрибутом каждой «Победы», незначительно изменились передние крылья.В 1955 году можно сказать "specially for Hruschov" Григорий Вассерман, создавший легендарный ГАЗ-69, предложЫл соединить «Газик» и «Победу», получив таким образом ГАЗ-М72. Эта затея очень понравилась Хрущёву, который тогда был одержЫм идеей освоения целины. После оперативной подготовки (всего з дня!!) проекта внедорожной "Победы" появился первый в мире внедорожник с комфортабельным безрамным кузовом, превосходивший по проходимости и комфорту родоначальника этого класса, рамный Виллис Стейшн. Таких комфортабельных вездеходов с 1955 по 1958 выпустили всего 4 677 штук.Уже перед "финишом" в 1956 году советский дизайнер Юрий Долматовский поработал над рестайлингом "Победы" ради повышения комфорта: заднее стекло машины было увеличено, передние сиденья стали раздельными, изменилась форма заднего дивана, получившего боковую поддержку. Но, к сожалению (а может и к счастью!), «Победа-НАМИ» так и не попала на конвейер... Производство ГАЗ-М20 было полностью остановлено в 1958 году на отметке 235 999 экземпляров, хотя уже в 1956-м году готовили новую легенду – ГАЗ-21 «Волга». Но это уже другая история…Сколько сегодня осталось автомобилей "Победа" не знает никто, но некоторые из них получают вторую жизнь. Одни - руками реставраторов, другие - тюнеров. Но так или иначе, "Победа" жива и будет жить вечно. Равно как и память о всех тех людях, которые воевали не за Победу, не за Сталина или другого диктатора, а за Родину! С Днем Победы!

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Новости партнёров

fishki.net