Nissan Patrol GR › Бортжурнал › ТТХ мостов Газ 66. Сколько весит задний мост газ 51


мощность двигателя и устройство карбюратора, задний мост и коробка передач, рама и полуось

Автомобиль ГАЗ-51 появился на дорогах СССР в 1946 году и смог остаться на конвейере до 1975 года. Грузовик с увеличенной до 2,5 тонн грузоподъёмностью стал популярен во всех областях народного хозяйства. Его надёжность и неприхотливость хорошо помнят старые водители, которые работали на нём в 60-70-х годах прошлого столетия.

История создания машины

Потребность в создании нового грузовика, обладающей грузоподъемностью 2,5 тонны возникла в Советском Союзе ещё в середине 30-х годов. Машина должна была соответствовать следующим требованиям:

  • Автомобиль должен служить как в армии, так и во всех отраслях народного хозяйства;
  • Планировалось создать универсальное шасси, на которое можно было устанавливать различное оборудование. В приоритете были бортовые модификации, самосвалы и автобусы для перевозки людей;
  • Грузоподъёмность новой машины должна была быть не менее 2,5 тонн;
  • Мотор должен обеспечивать хорошие скоростные характеристики и тягу;
  • Грузовик должен был быть конструктивно простым, а его ремонт должен проводиться без особых проблем самостоятельно.

Летом 1938 года конструкторы разработали и запустили производство узлов, необходимых для сборки автомобиля, а в 1939 году уже были собраны первые опытные экземпляры.

Мощность и грузоподъемность нового автомобиля настолько поразили комиссию на испытаниях, что уже через 18 месяцев новый автомобиль был рекомендован к запуску в серийное производство. В 1940 году новый грузовик был представлен на выставке ВДНХ в Москве, после чего всю документацию на него передали на завод для налаживания серийного выпуска.

Начавшаяся Великая Отечественная война перечеркнула все планы советских конструкторов, заставив их полностью переключиться на производство танков и военной колёсной техники. Уже готовые наработки было решено использовать в производстве военной техники для фронта. От ГАЗ-51 были взяты следующие узлы:

  • Двигатель и коробка передач;
  • Кардан новой конструкции, в котором использовались крестовины на игольчатых подшипниках;
  • Новое сцепление с выжимным подшипником и прочие узлы.

За время войны все эти узлы проявили себя с лучшей стороны.

Когда стало ясно, что победа в Великой Отечественной войне не за горами, на заводе вновь приступили к работам по подготовке ГАЗ-51 к серийному производству. Уже в конце 45 года Горьковский автомобильный завод смог выпустить первую партию грузовиков в количестве 20 штук. Коробку передач немного доработали, усилили стальную раму, и в 1946 году завод смог выпустить уже 3 136 единиц грузовиков ГАЗ-51.

Особенности устройства ГАЗ-51

Новая модель оказалась единственной машиной, которая практически не требовала никаких доработок. Крепкая рама, мощный двигатель ГАЗ-51 сделали этот грузовик лидером на несколько десятилетий. Вот основные качества, которые смогли обеспечить ему лидерство в своей области:

  • Крейсерская скорость по хорошей дороге была около 75 км/ч. При этом машина прекрасно управлялась;
  • Подвеска с амортизаторами гидравлического типа позволяла гружённой машине развивать скорость около 40 км/ч по просёлочным дорогам;
  • Грузоподъёмность 2,5 тонны;
  • Мощный и эластичный двигатель прекрасно тянул как на низких, так и на высоких оборотах;
  • Простота конструкции и высокая ремонтопригодность.

Новому грузовику удалось обойти по популярности даже ЗИС-5, так как он не только имел более совершенную конструкцию, но и расходовал бензина на 25-30 процентов меньше.

В 1946 году ЗИЛ-51 был признан самой лучшей машиной для сельскохозяйственной сферы, поэтому основная масса выпущенных грузовиков прямо с конвейра отправлялась в колхозы и совхозы огромной страны. В 1947 году главный конструктор Горьковского автозавода Липгард, вместе с остальными создателями ГАЗ-51 был вызван в Москву, где им вручили Сталинскую премию.

Грузовик так понравился советским хозяйственникам, что Госплан СССР ежегодно делал заявки на огромные партии ГАЗ-51. Так как завод в Горьком просто не в состоянии был выполнить заявки, вскоре производство развернули ещё в Одессе и Иркутске. В Иркутске производство свернули через пару лет по ряду причин, а в Одессе грузовик выпускался в течение 27 лет.

Технические характеристики двигателя

История популярности ГАЗ-51 была бы невозможной, если бы не характеристики его нового карбюраторного двигателя. Благодаря установке карбюратора К-22Г, удалось значительно понизить расход топлива. Новый карбюратор имел ускорительный насос и экономайзер. Ещё на ГАЗ-51 устанавливался карбюратор К-49А. Двигатель грузового автомобиля обладал следующими характеристиками:

  • Тип – бензин, карбюратор;
  • Объём – 3,4 литра;
  • Мощность — 70 л.с;
  • Мотор имел 6 рабочих цилиндров, расположенных рядно.

Данный двигатель имеет давнюю историю, так как это крайслеровский мотор образца 1937 года. За десять лет его устройство было адаптировано к советскому производству.

Модернизация самого популярного грузовика 1950-х годов

Первая модернизация машины заключалась в замене деревянно-металлической кабины на цельнометаллическую. Это произошло в 1949 году, когда был восстановлен после ВОВ комбинат «Запорожсталь». В 1950-х годах грузовик стали постепенно модернизировать, применяя при этом все последние разработки в области автомобилестроения. Модернизировали двигатель, который получил головку блока из алюминия, что позволило снизить его вес. Сёдла для клапанов стали складные. Кроме меньшей массы, обновлённый мотор стал надёжнее.

В 1954 году в истории ГАЗ-51 произошла серьёзная внешняя модернизация:

  1. Машина получила новую кабину, которая целиком изготавливалась из металла;
  2. Перед машины стал выглядеть более современно;
  3. Так как многие водители жаловались на то, что зимой мотор медленно греется, было решено установить за радиаторной решёткой жалюзи особой конструкции, которые перекрывали поток холодного воздуха к радиатору.

Военные модификации ГАЗ-51 были в основном бортовыми, хотя часто по заказу изготавливались различные специальные модификации для военного и специального оборудования. Коробка передач ГАЗ-51 была четырёхскоростная, переключения передач были достаточно чёткими для грузовиков тех лет. Рама была жёсткой и сваривалась из толстой стали.

Экспортные модификации

Кроме военных и пожарных моделей, которые эксплуатировались в странах соцлагеря, Горьковский автомобильный завод выпускал ряд специальных модификаций, предназначенных для продажи на экспорт:

  • Первой появилась модель ГАЗ-51У, которая предназначалась для стран с умеренным климатом. Традиционно, для экспортных модификаций выбирались лучшие комплектующие, а сборка производилась более качественно;
  • Одной из самых популярных стала модификация ГАЗ-51Ю. Данный грузовик поставлялся в Азию и Африку, где использовался в сельском хозяйстве;
  • ГАЗ-51В являлась моделью с повышенной грузоподъёмностью до 3,5 тонн. Рама и КПП ГАЗ-51 спокойно выдерживала такой вес, а вот задний мост ГАЗ-51 пришлось взять от вездехода ГАЗ-63;
  • ГАЗ-51ДУ и ГАЗ-51ДЮ были самосвалами. Для того чтобы поднять кузов, нужно было задействовать коробку отбора мощности ГАЗ-51.

Иногда экспортные варианты попадали в руки советских водителей. Такие машины берегли, так как их ресурс значительно превышал возможности вариантов для внутреннего рынка СССР.

Модификации ГАЗ-51 для СССР

За 30 лет выпуска ГАЗ-51 завод выпустил множество модификаций этого грузовика :

  • Полноприводный ГАЗ-51. Имел односкатные шины на всех осях. Предназначался для использования в лесном хозяйстве;
  • ГАЗ-93 был строительным самосвалом. Максимальный вес, который он мог перевозить, составлял 2,25 тонны;
  • ГАЗ-51Н – военный грузовик. Представлял собой бортовую модель с тентом. В кузове имелись скамейки для транспортировки личного состава. Имел дополнительный бензобак на 105 литров;
  • Модели ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж работали на природном и нефтяном газе соответственно. Выпускались небольшими сериями;
  • ГАЗ-51А имел кузов увеличенного размера и высокие борта. Пользовался огромной популярностью в колхозах и совхозах. Часто борта кузова ещё больше поднимались, так как грузовик старались загрузить по максимуму, поэтому шины и полуоси ГАЗ-51 иногда не выдерживали;
  • ГАЗ-51Р – интересная модификация грузового такси, которая могла перевозить и пассажиров. Вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые не мешали при перевозке грузов. Задний борт был высоким, с лестницей и дверью. Сверху кузов закрывался тентом, который натягивался на оригинальную конструкцию с рёбрами жёсткости. Производился в течение 19 лет;
  • ГАЗ-51Т – специальная грузовая модификация для перевозки габаритных грузов;
  • ГАЗ-51П – седельный тягач для буксировки полуприцепов. Поставлялся также и на экспорт.

Выпускалось ещё множество различных моделей, но большинство из них в серию не вошли.

Автобусы и спецтехника на базе ГАЗ-51

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 выпускались автобусы:

  • На Курганском автобусном заводе наладили производство нескольких модификаций автобусов на 19 пассажирских мест;
  • Горьковский автобусный завод и Павловский автобусный завод выпускали автобусы в 1950-1958 годах;
  • ПАЗ-651 выпускали в Киеве, Борисове, Тарту, Каунасе и Тосно;
  • В 1955 году в Сочи изготовили 100 единиц автобусов кабриолетов на базе ГАЗ-51;
  • Санитарный ГЗА-653 выпускался с 1958 по 1975 год.

Кроме автобусов, на базе популярного грузовика ГАЗ выпускались различные автоцистерны, автовышки, пожарные машины, хлебовозки и прочие модификации специальной техники. Военные использовали шасси ГАЗ-51 для создания военных специализированных машин.

Автомобили ГАЗ-51 завоевали народную любовь на всей территории Советского Союза. Кроме того, этот грузовик был популярен в целом ряде зарубежных стран. Даже в настоящее время эти машины изредка встречаются на дорогах СНГ.

warways.ru

51 ГАЗ - основные эксплуатационные и технические характеристики

Есть такие транспортные средства, которые можно охарактеризовать, как удачные и уникальные по своим качествам и основным техническим характеристикам. В истории страны существует достаточно много разных примеров качественных и функциональных грузовиков. Среди них особого внимания заслуживает 51 ГАЗ. Это самый настоящий пример того, как максимально здраво были применены основные технические характеристики авто, которые стали настоящим залогом постоянно растущей универсальности и функциональности грузовика. Основная модель выпускалась на протяжении 29 лет, было собрано и реализовано более 3,5 единиц 51-ого ГАЗ.

История ГАЗ 51

В первом десятилетии работы известного Горьковского завода концерн следовал инструкциям и основным понятиям известной по всему миру компании Ford. Ранее это был автомобиль с кузовом и или кабиной данного производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В процессе производства было принято решение брать исключительно самые проверенные, популярные на западе агрегаты. На их основе требовалось собирать надежные и простые рабочие авто.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял автомобиль на выставки сельского хозяйства. Во время войны выпускался автомобиль на базе агрегатов именно этой марки грузовика, в ход шли все присутствующие запасы. На этом основании грузовик получался по-настоящему уникальный.

Хозяйственный самосвал стал снова выпускаться с 1945 года. После года проведения испытаний и разработок на конвейер стали поступать не только грузовики, но также автобус. Каждая модель перед реализацией проходила тест-драйв, отчего автобус и грузовик постоянно совершенствовался. В год производитель стал выпускать от 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие их характеризовали, как сверхнадежные, ремонтопригодные и простые по конструкции. На высоте находятся также многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, а также встроенная КПП ГАЗ марки 51.

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

Длина 5500 мм
Ширина 2200 мм
Высота 2120 мм
Колесная база 3300 мм
Снаряженная масса 2750 кг
Объем топливного бака

naperevoz.ru

Сколько Весит Газ 51

Октябрь 9, 2012 – 12:27

Грузовой автомобиль ГАЗ-51А

Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе о главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Государственной премии.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатрра, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и. другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускается до сих пор.

В конце 40-х годов начался экспорт ГАЗ-51, считавшегося тогда по праву гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много их направлялось в 50-60-х годах в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная трехтонная модификация грузовика - ГАЗ-51В. Простота и надежность конструкции машины послужили причиной ее копирования в ряде зарубежных стран.

Начиная с 194Т года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации: полноприводной ГАЗ-63 (1948 г.), самосвал ГАЗ-93 (1948 г.), газобаллонные ГАЗ-51В (1949 г.) и ГАЗ-51Ж (1954 г.), автобус ПАЗ-651 (1950 г.), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950 г.), полугусеничный вездеход ГАЗ-41 (1950 г.), седельный тягач ГАЗ-51П (1956 г.), а также много машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие. В конце 40-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах.

Более подробно на: hobbyport.ru

www.alfanoff.ru

Технические характеристики | Автоклуб ГАЗ 52

ГАЗ-52-03

ГАЗ-52-04

Грузоподъемность, кг

2500

2500

Допустимая масса прицепа, кг

2500

2500

Собственная масса, кг

2815

2520

Собственная масса, кг

2815

2520

В т. ч. на передн. ось

1320

1220

Заднюю ось

1495

1300

Полная масса, кг

5465

5170

В т. ч. на передн. ось

1520

1560

Радиус поворота, м:
по оси следа внешнего передн колеса

8,9

7,5

наружи, габаритный

9,4

8

Макс, скорость, к м / ч

70

70

Торм. путь со скорости 50 км/ч, м

27

25

Контр, расход топлива при 40 км/ч, л/100 к м

21

20

Двигатель

ГАЗ-52-01 ГАЗ-52-04 карб., 4-такт., 6-цил, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

82X110

82X110

Рабочий объем, л

3,48

3,48

Степень сжатия

6,2

6,7

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Макс, мощность, л. с. (кВт)

75 (55,2) при 2600

Макс, крутящий момент, об/мин кгс-м (Н-м)

21(205,9) при 1600-1800 об/мин

21(205,9) при 1400-1600 об/мин

Карбюратор

К 84МИ

К 126И

Напряжение в сети электрооборудования, В

12

12

Аккумуляторная батарея

6СТ-68

6СТ-75

Прерыватель-распределитель

Р20

Р20

Катушка зажигания

Б1 или Б115

Свечи зажигания

М8Т

АЮНТ

Генератор

П08 Г

Г250 Д1

Реле регулятор

РР24-Г

РР362

Стартер

СТ8

СТ8

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

4-ступ. с синхронизаторами на III и IV передачах

Главная передача

одинарная, одинарная, коническая,со спиральными зубьями

Передаточные числа:
коробки передач

6,48; 3,09; 6,4; 3,09; 1,71; 1,00; 1,69; 1,00; З.Х.-7,9 З.Х.-7,82

главной передачи

6,67

6,83

Рулевой механизм

глобоид, глобоид. червяк с червяк с двухгребневым двухгребневым роликом, роликом, N=20,

Подвеска:
Передние

на прод полуэллипт. рессорах, амортизаторы гидравл., телескоп.

Задние

на прод. полуэллипт. рессорах с дополн. рессорами

Тормоза:
рабочий

бараб. с бараб. С гидравл. приводом и гидровакуумным усилителем

стояночный

на трансмиссию смех. приводом

Число колес

6+1

6+1

Шины

220-508

(7,50-20)

Давление воздуха в шинах, кгс/см2 :
передн. колес

3,0

3,0

задних колес

4,0

3,5

Заправочные объемы, л;
рекомендуемые эксплуатационные материалы:

топливный бак 90; бензин А-72 или А-76

система охлаждения двигателя. 16; вода иди антифриз

система смазки двигателя 7; М-8Б или М-8А

возд. фильтр 0,35; масло для двигателя

картер рулевого механизма 0,5; ТАп-15В

система гидравл. привода тормозов 0,5; 0,77; торм. жидкость

картер коробки передач

Б С К и л и » Н е в а «

Масса агрегатов, кг:
двигатель с оборудованием и сцеплением

250

250

карданные валы

25

20

передний мост

130

141

задний мост

268

268

рама

270

197

кузов

515

375

кабина

220

220

колесо в сборе с шиной

65

65

радиатор

16

15

gaz52.ru

ТТХ мостов Газ 66 — бортжурнал Nissan Patrol GR 1996 года на DRIVE2

Запись делаю в целом для себя, чтоб каждый раз по интернету не лазить .ВесМост задний ГАЗ-66 — 250 кгМост передний ГАЗ-66 330 кгСуществующие варианты ГП мостов1)41х12зуб. передаточное число 3.42 ГАЗ-3310 Валдай артукил 33104-24021652)41х9 зуб. передаточное число 4.55 ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 артукил 3309-24021653)33х6 зуб. передаточное число 5.50 ГАЗ-3306,ГАЗ-3309,ГАЗ-3308 артукил 3306-24021656)41х7 зуб. передаточное число 5.85 ГАЗ-4301 артукил 4301-24021654)37х6 зуб. передаточное число 6.17 ГАЗ-53,ГАЗ-3307 артукил 53-12-24021655)40х6 зуб. передаточное число 6.66 ГАЗ-51,ГАЗ-52 артукил 51-24020206)41х6 зуб. передаточное число 6.83 ГАЗ-66,ГАЗ-53,ПАЗ, БРДМ-2 артукил 53-2402165

Без каких либо проблем можно установить такие главные пары33х6 зуб. передаточное число 5.5037х6 зуб. передаточное число 6.1741х6 зуб. передаточное число 6.83

Вес родных мостов 115 кг задний, и 140 кг передний, мосты volvo c303 170 кг и около 200кг соответственно .

Так как на наших машинах уже 3 года стоит резина 40 и 44", вся эта затея для повышения живучести трансмисии, потому как родные шрусы ломаются с относительной регулярностью, Нитро на красном Патруле с 44" колесами пока живут но там резина не очень злая, при переходе на боггер если не шрусы так редуктор развалит или пару .

Шимми стал нашим лучшим другом, если сайлетблоки подвески и наконечники чуть разбиты, если не угадал с давлением в резине, если ушла балансировка ни чем не лечится только скоростью в 35 км.ч, как ни странно если ехать по грейдеру или хотя бы одним колесом по обочине такого эффекта нет .Причина этого большой вес и ширина резины ну и конечно вынос дисков, у меня суммарный 100 мм, 35 мм ступичная проставка плюс диск -64 , за счет ширины моста 66 можно добится нулевого или плюсового вылета, на широкой резине шире 22" это конечно не сильно спасет, но до 18" самое то .Ну и переход на 44" резину как основную и 50-53" как боевую, хотя может и на 50" будет нормально .Да и резина грузовая по цене в 2-4 раза дешевле богера в этих же размерах, а с МТ в размерах больше 42" вообще проблемы .Понять все это можно только сделав и покатавшись

Нравится 79 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Вес Агрегатов и Кузовщины — DRIVE2

Полный размер

Вот шаря по просторам инэта нашел такую инфу думаю будет всем полезна.

Силовой агрегат в сборе (с КП и раздаткой)

Двигатель ГАЗ-67 с КП и раздаткой (раздатка интегрирована в КП) — 248 кгДвигатель ГАЗ-69 с КП и раздаткой — 280 кгДвигатель ГАЗ-66 с КП и раздаткой — 380 кгДвигатель ЗиЛ-130 (431410) с КП и стояночным тормозом — 640 кгДвигатель УАЗ-3151 (УМЗ-4179) с КП и раздаткой — 240 кгДвигатель

Двигатель ГАЗ-66 — 275 кгДвигатель ЗиЛ-130 (431410) — 500 кгДвигатель УАЗ-3151 (УМЗ-4179) — 165 со сцеплениемДвигатель Mitsubishi 4D56 — 215 кгДвигатель Mitsubishi 4G64 — 195 кгДвигатель Mitsubishi 4M40 — 270 кгДвигатель Mitsubishi 6G72 — 225 кгДвигатель Nissan TD27 — 250 кгДвигатель Nissan RD28 — 255 кгДвигатель Nissan TD42 — 365 кгДвигатель Toyota 1HDFTE — 365 кгДвигатель HUYNDAI D4BH — 220 кгДвигатель ВАЗ 21214-1000260-32 — 134,5 кгДвигатель ВАЗ 21213-1000260-00 — 124 кгДвигатель ВАЗ 2121 — 114 кг

Коробка передач

Коробка передач ГАЗ-66 — 56 кгКоробка передач ЗиЛ-130 (431410) без стояночного тормоза — 98 кгКоробка передач ГАЗ-69 — 28 кгКоробка передач УАЗ 3151 — 36 кгКоробка передач Mitsubishi V5MT1 (МКПП) с раздаткой SuperSelect — 110 кгКоробка передач Mitsubishi V4AW3 (АКПП) с раздаткой SuperSelect — 140 кгкоробка передач ВАЗ-2121 (с картером сцепления) — 32 кг

Раздаточная коробка

Раздатка ГАЗ-66 — 49 кг, с тормозом 57раздатка УАЗ-3151 с тормозом — 37Раздатка ГАЗ-69 — 43Раздаточная коробка ВАЗ-2121 — 27,6 кг

Радиатор системы охлаждения

Радиатор ЗиЛ-130 (431410) — 21 кгРадиатор ГАЗ-53 — 21 кгРадиатор ВАЗ-2121 — 7 кгРадиатор ГАЗ-24 — 10 кгРадиатор ГАЗ-69 — 16 кг

Рама

Рама ГАЗ-69 — 125Рама ГАЗ-66 — 290Рама УАЗ-3151 — 112

Бак топливный

Бак топливный 21213 с датчиком — 4,8 кгБак топливный Газель, ГАЗ-3307,ГАЗ-66 100л универсальный — 14 кгБак топливный УАЗ-3303 бортовой — 9,1 кгБак топливный УАЗ-469 левый в сборе 7,2 кг

Кузов (кабина):

кузов в сборе (1 комплектация)

Кузов ГАЗ-69 — 409кабина ГАЗ-66 в сборе — 360кузов ВАЗ-2121 в сборе — 520кузов УАЗ-3151 в сборе — 475кузов УАЗ Patriot в сборе — 760Кузов УАЗ Hunter (задняя распашная дверь) в сборе — 590Кузов УАЗ-31514-84 (с металлической крышей, мягкими сиденьями, задний борт откидной) — 587 кгКабина УАЗ-3303 (бортовой) в сборе (с сиденьями) — 268Кузов УАЗ-3741 (промтоварный не остекленный фургон) — 592Кабина УАЗ-39094 Фермер (5-местная сдвоенная кабина) — 610Кузов УАЗ 3962 (санитарка, остеклённый, с откидными лавочками) — 765кузов голый (каркас, 3 комплектация)

Кузов с рамой Pajero II коротыш V24W (каркас, 3 комплектация) -415 кгКаркас кузова крашеный УАЗ Patriot — 420Лодка УАЗ 31512 (469), под тент — 249Каркас кузова УАЗ Hunter (задняя распашная дверь) — 241Каркас кузова УАЗ-31514 (задний борт откидной) — 249Кабина УАЗ-3303 (бортовой) каркас — 160Каркас кузова УАЗ-3741 (промтоварный не остекленный фургон) — 400Кабина УАЗ-39094 Фермер (5-местная сдвоенная кабина, каркас) — 180Каркас кузова УАЗ 3962 (санитарка, остеклённый, с откидными лавочками) — 400Крыша съёмная

Крыша УАЗ 3151-40 под задний откидной борт с обивкой и остеклением — 91 кгКрыша УАЗ 3151-95 под заднюю распашную дверь с обивкой и остеклением — 83 кг

Капот

Капот без шумоизоляции MMC Pajero II без ноздри — 17,7 кгКапот ГАЗ-69 — 12 кгКапот ВАЗ-2121 — 15 кгКапот УАЗ-3163 (Патриот) — 15,8 кгКапот УАЗ-469 — 13,1 кг

Крыло переднее

Крыло переднее MMC Pajero II дорестайл, без расширителя (фендера) — 4,8 кгКрыло переднее ВАЗ-2121 — 5,8 кгКрыло УАЗ 469 — 4,3 кгКрыло УАЗ Патриот 3163 — 5,2 кг

Дверь багажника

Дверь багажника ВАЗ-21214 (голая) — 8,5 кгДверь багажника УАЗ-3162 (голая) — 22 кг

Дверь боковая

Дверь УАЗ-3160, Патриот передняя (голая) — 17,7 кгДверь ВАЗ-21214 (голая) — 14,4 кг Стекло лобовое

Стекло лобовое MMC Pajero II — 11,5 кг

Трансмиссия

Мост задний в сборе с тормозами

Мост задний ГАЗ-66 — 250Мост задний ГАЗ-69 — 90Мост задний УАЗ-31512 (колхозный) — 100Мост задний УАЗ-3151 (военный) — 122Мост VOLVO Laplander 170Мост задний MMC Pajero 9,5" (пружинная подвеска) — 115Мост задний MMC Pajero 8" (пружинная подвеска) — 95Мост задний MMMC Pajero 8" (рессорная подвеска, LSD) c маслом, тросами ручника — 93Мост задний ВАЗ-2121 — 60 кг

Мост передний

Мост передний ГАЗ-66 330 кгМост передний ГАЗ-69 120 кгМост передний УАЗ-31512 (колхозный) — 120 кгМост передний УАЗ-3151 (военный) — 140 кгМост передний ВАЗ-2121 (с приводом передних колес) — 32 кг

карданная передача

карданная передача ГАЗ-66 — 36 кгкарданные валы УАЗ-3151 — 15 кг

Колесо (штатное, завод)

Колесо с шиной ГАЗ-69 — 30Колесо с шиной ГАЗ-67 — 29колесо с шиной УАЗ-3151 — 39Колесо с шиной ГАЗ-66 — 118Колесо с шиной ВАЗ-2121 — 21

диск колёсный (завод)

стальной ВАЗ-2121 16" — 8,7 кгстальной ВАЗ-2123 15" — 9,0 кгстальной УАЗ-452-3101015-01 15" — 11,7 кгстальной УАЗ-452-3101015 16" — 13,1 кглитой MMC Pajero II 7x15" — 9,5 кг

Подвеска

Рессора в сборе ГАЗ-66 — 46

www.drive2.ru

Нестандартные ГАЗ-63 | Автоклуб ГАЗ 63

Автор: Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.

Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики ГАЗ-63, представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» ГАЗ-51. А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.

Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.

Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.

 

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.

Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.

В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).

В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году ГАЗ-63 и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.

 

ГАЗ-63 образца 1944 года, испытавший на себе влияние ленд-лизовских автомобилей, стал первым грузовым вездеходом в СССР с односкатными колесами.

Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.

А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками ГАЗ-51. Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный ЗИЛ-157, до сих пор зовут в народе «трумэнами».

Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный ГАЗ-63 (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.

Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный ГАЗ-63 особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».

Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) ГАЗ-63, в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…

Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.

Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех ГАЗ-63 транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.

Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси ГАЗ-63.

 

Классические серийные ГАЗ-63 в народном хозяйстве устраивали далеко не всех. Сельский топливозаправщик с традиционным задним мостом. Алтайский край, 1957 год.

Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый ГАЗ-63, вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.

В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.

 

Выпускавшийся с 1958 по 1968 годы малыми сериями седельный тягач ГАЗ-63П с прицепом ПАЗ-744. Фото 1960-х.

ГАЗ-63П с дополнительным бензобаком, колесными дисками «УралЗИС» и «вездеходными» шинами с протектором «елкой». Заводское фото, 1958 год.

Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.

 

ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом для сыпучих грузов. Испытания 1958 года. Заводское фото.

ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом на испытаниях по перевозке древесины. Горьковская область, конец 1950-х, заводское фото.

Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).

 

Выставочный образец автопоезда-хлопковоза из тягача ГАЗ-63Д и полуприцепа ГАЗ-707, укомплектованных колесными дисками «УралЗИС». Москва, ВДНХ, 1958 год.

Автопоезд-хлопковоз ГАЗ-63Д с полуприцепом ГАЗ-707 в процессе поднятия самосвального кузова. Заводское фото, конец 1950-х.

Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.

 

Для тех лет эти самосвальные автопоезда во главе с ГАЗ-63Д были очень хороши, но количество их было весьма ограничено. Заводское фото, Средняя Азия, конец 1950-х.

Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность ГАЗ-63 с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.

 

Поздний вариант геофизического автобуса на шасси ГАЗ-63Е. Москва, 1970-е.

Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).

Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).

Автобус на шасси ГАЗ-63Е с кузовом типа «Аремкуз» для ВГСЧ производства Ворошиловградского ГАрЗ. Тула, 1970-е.

До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.

 

Ранний вариант пассажирского автобуса на шасси ГАЗ-63Е (обратите внимание на выпуклую, округлую в плане облицовку радиатора). Петрозаводск, начало 1960-х.

Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.

 

Специальный автомобиль-контейнеровоз с удлиненной базой для перевозки ядерных отходов АР2-63И тоже относился к разряду полноприводных и двухскатных. 1962 год.

К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации ГАЗ-63, как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.

Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как ГАЗ-63, ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.

Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.

 

Импровизированный автоподъемник. Оренбургская область. Начало 1970-х.

Автожижеразбрызгиватель АНЖ-2 на базе двухскатного ГАЗ-63. На этой машине применен задний мост от ГАЗ-51А с передаточным числом ГП 6,67. Село Чистюнька, Топчихинский район, Алтайский край. Август 1983 года.

Молоковоз на аналогичном шасси. Челябинская область. Фото начала 1980-х.

Аварийный фургон энергослужбы МПС. Город Камень-на-Оби Алтайского края, лето 1983 года.

Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.

 

Из всех видов самодельных двухскатных ГАЗ-63 больше всего было, конечно же, бортовых. На этом экземпляре с дополнительным бензобаком установлены передние колесные диски от ЗИС-5. Город Бийск, Алтайского края, 1985 год.

Длиннобазный вариант с шинами 8,25-20 и, судя по всему, двигателем повышенной мощности – творение автомастерских треста «Скотооткорм». Москва, конец 1960-х годов.

В основном двухскатные ГАЗ-63 были популярны в сельском хозяйстве Российской федерации. Алтайский край, 1960-е.

Павловский район Алтайского края, 1974 год.

Топчихинский район Алтайского края. Июль 1984 года.

Встречались они и в крупных городах. Барнаул, май 1985 года.

Кстати, далеко не всегда они рождались на базе ГАЗ-63. Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.

 

Еще одна вариация – с передним мостом от ЗИС-151 и кузовом от ГАЗ-66. Барнаул, 1992 год.

Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных ГАЗ-63 долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.

Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.

 

Продолжение темы: техпомощь производства «Большереченской агроремтехники» на полноприводном ГАЗ-52 в двухскатном варианте. Передний мост заимствован от ЗИС-151. Барнаул, Апрель 1985 года.

Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.

 

И в наше время двухскатные ГАЗ-63 (или полноприводные ГАЗ-51А) возят дрова населению. Барнаул, 2005 год.

Фургон «Связь» на шасси двухскатного ГАЗ-63. Город Камень-на-Оби Алтайского края, 2006 год.

«Многоцелевой» фургон на шасси двухскатного ГАЗ-63 1963 года выпуска, находящийся в частном владении. Село Чистюнька, Алтайского края. 2007 год.

Источник

Обсудить на форуме

Это интересно:

gaz63.ru