Масло в цилиндре двигателя: причины неисправности. Почему масло в двигателе коксуется


ПРИЧИНЫ ЗАКОКСОВАННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ — DRIVE2

Существенное снижение мощности двигателя, увеличенный расход топлива, черный дым из выхлопной — первые признаки проблем с двигателем. Нередко причиной всех вышеописанных симптомов становится — закоксованный двигатель. Если это не обнаружить вовремя и не произвести раскоксовку двигателя — спустя некоторое время такой двигатель полностью выйдет из строя и перестанет запускаться. Кроме того, ремонт мотора обойдется в разы дороже, поскольку длительная работа с нагаром и закоксованнымим кольцами нанесет непоправимый вред практически всей поршневой группе.

ПРИЧИНЫ ЗАКОКСОВАННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Закоксовка мотора происходит чаще всего из-за использования топлива низкого качества или применения «неродного» масла, которое собственно и образует нагар в камере сгорания. Длительная работа в таких условиях не проходит бесследно и уже спустя некоторое время вся камера сгорания (стенки и днища) «обрастают» углеродистыми отложениями от несгоревшей топливной смеси и нагаром от выхлопных газов. Клапана также частично покрываются нагаром, а поршневые кольца теряют свою подвижность и проще говоря «залегают». Из-за утолщения стенок камеры сгорания ухудшается теплоотвод.

Кроме некачественного топлива закоксовка поршневых колец происходит в результате езды на непрогретом двигателе, при постоянной езде на небольшой скорости (чрезмерная бережливость, пробки, движение по плохим дорогам). Слишком запущенные экземпляры имели такое количество нагара, что их камера сгорания существенно уменьшалась в объемах, после чего во время работы возникало неприятное явление в виде детонации, сопровождаемое падением мощности и увеличением трения, который в свою очередь просто «поедал» цилиндропоршневую группу. Попавший под клапан нагар становится причиной его неплотного прилегания к седлу, результатом этого чаще всего становится прогорание клапана. Неплотно закрытые клапана не могут не сказаться на снижении компрессии, а вместе с тем и мощности двигателя.

Теперь о том как производится раскоксовка двигателя ВАЗ 2109 своими руками — детально.

Работа производится на ровной поверхности, желательно чтобы неподалеку от вас была смотровая яма, это для того чтобы после раскоксовки произвести замену масла.

Внимание! Ни в коем случае не заливайте старое масло, это сведет на нет все ваши старания!

Заглушите мотор.Снимите провода высокого напряжения со свечей.Используя компрессор с иглой на конце, произведите продувку колодцев свечей.Свечным ключом открутите свечи зажигания.Включите четвертую скорость, толкайте автомобиль пока поршни не выровняются в ряд. Проверить положение поршней можно при помощи щупа или нескольких отверток установленных в колодцы свечей.Зафиксируйте положение автомобиля, для этого поставьте его на ручной тормоз.Далее залейте в цилиндры жидкость для раскоксовки, используя шприц (он, как правило, идет в комплекте с жидкостью для раскоксовки), примерно 35-40 мл в каждый цилиндр.Наживите старые свечи.Раскоксовка двигателя длится от 2-х до 12-ти часов, все зависит от степени загрязнения, а также наличия у вас свободного времени. Спустя несколько часов после того как залили жидкость для раскоксовки, поршни можно немного сместить вверх или вниз.После нескольких часов откисания — выкрутите старые свечи, затем используя шприц, вытяните из цилиндров использованную жидкость для раскоксовки.Чистой тканью накройте колодцы свечей.Снимите авто с ручника и включите «нейтралку».Выжмите педаль газа до упора, после этого 3-4 раза покрутите двигатель стартером по 5-10 секунд с интервалом в 15-30 секунд.Теперь вкрутите старые свечи обратно, подсоедините провода и произведите запуск мотора. Дайте ему прогреться до рабочей температуры, во время работы двигателя могут происходить различные непривычные для вас вещи, например: чрезмерное количество дыма, странная работа мотора, или перебои в его работе. Все вышеперечисленное — норма, поскольку при первом запуске выгорают все оставшиеся коксовые отложения и нагар.Теперь заглушите мотор.В обязательном порядке залейте 5-ти минутный очиститель масляной системы, после чего снова произведите запуск двигателя, дайте ему поработать минут 5 на холостых.Загоните авто на смотровую яму или подъемник, замените масляный фильтр и масло, а также установите новые свечи зажигания. Производитель жидкости для раскоксовки рекомендует: первые 10-20 км держать двигатель на высоких оборотах, это необходимо для того чтобы выгорели и «вылетели» все оставшиеся куски кокса и гари. Проще говоря найдите «чистую» трассу и дайте своему автомобилю как следует…

РАСКОКСОВКА КОЛЕЦ ВАЗ 2109 — РЕЗУЛЬТАТЫ:

Снизилась вибрация на холостых оборотах.Трогаться без подгазовки стало приятнее, т. к. авто не трясет.Снизился расход топлива, цвет выхлопа пришел в норму.Замеры компрессометра показали, что во всех цилиндрах увеличилась компрессия.Существенно выросла тяговитость.

www.drive2.ru

Почему коксуется смазка

30.01.2017

Здравствуйте, уважаемые читатели блога!

Сегодня я хотел бы прояснить вопрос о так называемом «коксовании» смазочных материалов и об особенностях пластичных смазок противостоять высоким температурам. Вопрос, кстати, задан не от скуки, ведь в Сети «гуляет» множество подобных вопросов.

Итак, что называют коксованием? Техническим термином это слово не является, но используется в просторечии для обозначения явления обугливания масла или смазки от действия высоких температур. Собственно, «кокс» это уголь. И вполне логично обугливание называть «коксованием», то есть превращением в уголь.

Технически правильно это явление называется образованием оксидных отложений. Ведь масло, превратившись в уголь, выпадает в осадок или откладывается на внутренних поверхностях механизма или системы смазки. Автолюбители, помнящие времена дефицита качественных моторных масел и вынужденные использовать подручные масла, поймут о чём речь. Как выглядит клапанная крышка двигателя, покрытая изнутри пластилиноподобной массой чёрного цвета, многие тоже вспомнят.

Таким образом, обугливание смазочного материала происходит при длительном воздействии высоких температур, превышающих термоокислительную стойкость базового масла. Оксидные соединения в смазках и маслах также образуются при повышенных температурах в замкнутой полости в присутствии растворенных воздуха, влаги и в контакте с цветными металлами, оказывающими каталитический эффект.

Рис. 1 Так выглядят продукты коксования моторного масла в области клапанного механизма двигателя автомобиля

Устойчивость масел к окислению при высоких температурах характеризуется стандартизованным показателем, который так и называется – термоокислительная стабильность. Определяется она, например, по ГОСТ 23175-78 или по методике ASTM D943.

Прежде чем перейти к рассмотрению проблемы «коксования» пластичных смазок, хочу еще раз вспомнить о моторных маслах – ведь это самый наглядный и почти бытовой пример, который знаком большинству. Ответим на вопрос, а что изменилось в современных моторных маслах, благодаря чему они не только перестали «коксоваться», но и создают в двигателе моющий эффект?

Ну, конечно, первое, что напрашивается в ответ, это применение современных эффективных моющих присадок в составе масла. Верно? Верно…

Но не это главное, так как принципиально снизить склонность смазочных материалов к «коксованию» можно, повысив термоокислительную устойчивость за счет использования современных базовых масел II, III и IV групп по классификации института нефти API, а также внедрением антиокислительных присадок.

Очевидно, что синтетические и улучшенные путём гидроочистки или гидрокрекинга минеральные базовые масла имеют более однородный фракционный состав и обладают более высокой антиокислительной стойкостью. В сочетании данных базовых масел с антиокислительными присадками, замедляющими процесс окисления, достигается синергетический эффект, радикально повышающий способность масел и смазок противостоять высоким температурам.

Рис. 2 Так выглядит свежая смазка в подшипнике

Наконец, перейдем к рассмотрению проблемы «коксования» пластичных смазок. Дело в том, что в пластичных смазках это явление носит более сложный характер, причиной чего является наличие в составе загустителя. Загустители, несмотря на различное химическое происхождение, также могут «коксоваться» либо образовывать сгустки в виде пластилиноподобной массы коричневого или чёрного цвета.

Рис. 3 А это «закоксовавшаяся» пластичная смазка на роликах подшипника качения

Смазка в любом случае теряет эксплуатационные свойства и подлежит замене. Как вычленить в данном случае причину разрушения смазки и решить проблему? Действительно, не установив причину, мы не решим проблему.

Общая причина, однако, известна. Это высокая температура. Поэтому давайте рассуждать.

Случай первый.

Если при обслуживании узла мы наблюдаем образование налета на поверхностях застойных зон подшипника, но смазка сохраняет свою консистенцию и внешний вид, то, вероятно, дело в образовании оксидных соединений в результате окисления базового масла. Смазка при этом меняет цвет на более тёмный.

В этом случае следует предпринять следующие меры:

  1. Применить смазку на синтетическом базовом масле,
  2. Применить смазку на поликарбамидном комплексе – полимочевине,
  3. Сократить интервал обслуживания (замены смазки) узла,
  4. Увеличить цикличность подачи смазки централизованной системой смазывания.

Выбор меры зависит от рекомендаций по обслуживанию узла и конструкции агрегата/машины.

Случай второй.

В процессе эксплуатации машины в подшипниковых узлах наблюдается образование сгустков массы, напоминающей пластилин. Цвет массы при этом - от темно-коричневого до черного. Это характерно для смазок на минеральных маслах, которые при длительном воздействии высоких температур как бы пересыхают. Это связано с испарением (выкипанием) базового масла из смазки и сгущением загустителя до пластилиноподобного состояния.

В этом случае следует принять одну или несколько мер:

  1. Применить смазку на синтетическом базовом масле,
  2. Сократить интервал обслуживания (смазки) узла,
  3. Увеличить цикличность подачи смазки централизованной системой смазки.

Очевидно, что независимо от характера потери свойств смазки при высоких температурах, меры следуют похожие. Но, даже применение синтетических смазок или смазок на полимочевине позволяет лишь частично решить данную проблему. Поэтому смысл этих мер – в более частой замене смазки.

Однако, коль речь зашла о смазках с высокой стойкостью против образования высокотемпературных осадков и «пересыханию», то считаю не лишним привести пару примеров таких продуктов от российской компании ARGO.

Вот смазка на полиальфаолефиновом синтетическом базовом масле с высокой термоокислительной стабильностью и низкой испаряемостью:

ARGO TermoSint 100 EP2

Характеристика

Метод

EP2

Загуститель

-

Li-Complex

Диапазон рабочих температур, ºС

-

-40..+180

Классификация смазок

DIN 51502

KPHC2R-40

Цвет смазки

Визуально

Красный

Класс консистенции NLGI

DIN 51818

2

Пенетрация 0,1 мм

DIN ISO 2137

265-295

Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с

DIN 51562-1

100

Температура каплепадения, ºС

DIN ISO 2176

260

Нагрузка сваривания, Н

DIN 51350

2607

А вот беззольная смазка на поликарбамидном загустителе – полимочевине с высокой стойкостью против «коксования» за счет естественных антиокислительных свойств загустителя:

ARGO TermoLux P 150 EP2

Показатель

Метод

EP2

EP3

Загуститель

-

Polyurea

Polyurea

Диапазон рабочих температур, ºС

-

-20..+150

-20..+150

Классификация смазок

DIN 51502

KP2N-20

KP3N-20

Цвет смазки

Визуально

Синий

Синий

Класс консистенции NLGI

DIN 51818

2

3

Пенетрация 0,1 мм

DIN ISO 2137

265-295

220-250

Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с

DIN 51562-1

145

145

Температура каплепадения, ºС

DIN ISO 2176

260

270

Нагрузка сваривания, Н

DIN 51350

4900

4900

Тест на коррозию

ASTM D 1743

Проходит

Проходит

 

Обе эти смазки преимущественно рекомендованы для подшипников электродвигателей и вентиляторов, перекачивающих нагретые газы (и воздух). На мой взгляд, это наиболее массовый и показательный пример.

На этом предлагаю завершить своё повествование и в режиме вопрос-ответ обсудить практические вопросы, связанные с вышеизложенной проблемой. Напоминаю свой e-mail: [email protected]

До новых встреч в блоге!

 

tpgargo.ru

Моторное масло попадает в цилиндры: почему так происходит

Как известно, двигатель внутреннего сгорания состоит из большого количества нагруженных деталей и узлов. При этом для нормальной работы сопряженных поверхностей (пар трения) необходимо подавать на такие поверхности смазку. Моторное масло в двигателе служит для защиты, смазывания, охлаждения, а также для удаления продуктов износа.

В норме масло, которое смазывает различные элементы ДВС, не должно в избытке попадать в камеру сгорания. Другими словами, в исправном моторе допускается только незначительное проникновение смазки в камеру сгорания двигателя. Однако в процессе эксплуатации силовой установки нередко возникают различные отклонения и поломки.

Неполадки приводят к тому, что масло начинает усиленно расходоваться, нарушается работа системы зажигания (свечи зажигания в масле), камера сгорания загрязняется маслом, двигатель коксуется и т.д.  Далее мы поговорим о том, почему смазка оказывается в цилиндре двигателя и свечи заливает маслом, а также какой может быть причина подобной неисправности.

Читайте в этой статье

Моторное масло попадает в камеру сгорания: основные причины

Итак, водитель может обнаружить, что свечи зажигания в масле, двигатель дымит сизым дымом, повышен расход масла, а также силовой агрегат  хуже заводится, может троить, несколько теряется мощность мотора и т.д.

Не удивительно, что смазка в камере сгорания отрицательно сказывается на работе ДВС. Если иначе, угар моторного масла (в цилиндре двигателя смазочная жидкость сгорает в тот момент, когда в цилиндре происходит сжигание топливно-воздушной смеси) не только требует постоянного контроля уровня и долива смазочной жидкости, но и постепенно выводит двигатель из строя.

Вполне очевидно, что данную проблему нужно решать как можно быстрее, чтобы избежать более серьезных последствий. Теперь давайте рассмотрим, почему происходит попадание масла в камеру сгорания.

Прежде всего, верным признаком такой неполадки является наличие масла на свечах зажигания. Если просто, в том случае, когда электроды в смазке, это говорит о том, что замасливания свечей напрямую указывает об избыточном проникновении смазочного материала в цилиндр двигателя.

Что касается причин, в списке основных специалисты выделяют следующие:

Далее рассмотрим указанные неисправности по порядку. Как правило, износ внутренней поверхности направляющих клапанов приводит к появлению сильного люфта между стрежнем клапана и направляющей втулкой. В результате масло из ГБЦ попадает в камеру сгорания и замасливает свечи зажигания.

Реже проблемным участок становится направляющая втулка клапана, которая выходит из тела ГБЦ. Обычно такая ситуация возникает в том случае, если направляющие уже ранее менялись, однако ставились не ремонтные увеличенные размеры, а стандартные.

  • Если говорить о сальниках клапанов, указанные детали выполнены из резины. Со временем сальник твердеет, теряет эластичность и начинает пропускать масло в цилиндры. Также быстро вывести из строя сальники клапанов способен перегрев ДВС.

В списке симптомов, указывающих на проблемы с сальниками клапанов, отмечено присутствие масла на резьбе свечи зажигания, а также появление синего маслянистого выхлопа на холодном моторе. При этом после прогрева ДВС интенсивность дымления снижается или полностью исчезает.

Кроме потери эластичности сальников вполне возможно, что произошло растяжение обжимной пружины, пружина может соскакивать с тела сальника и т.д. Бывает и так, что сальник «отрывается» от направляющей втулки. Если втулка изношена, клапан начинает работать таким образом, что прижим приходится только на одну сторону. В результате кромка сальника отгибается, позволяя тем самым маслу попадать в камеру сгорания.

Именно по этой причине выполнять замену маслосъемных колпачков  нецелесообразно в случае сильного износа втулок или стержней клапанов. Дело в том, что даже новые сальники клапанов не смогут нормально работать и быстро выйдут из строя, то есть расход масла после ремонта не упадет.

Еще отметим, что также изнашиваются и сами клапана. Если говорить о масле в цилиндрах, тогда проблема связна со стержнем клапана. Износ стержня приводит к тому, что появляется увеличенный зазор между направляющей и стержнем клапана. Масло в этом случае через неплотности «стекает» в цилиндр. Для эффективного решения проблемы необходима замена клапанов, а также во многих случаях и направляющих втулок клапанов.

  • Что касается цилиндров и поршней, в этом случае во время движения поршня трение возникает между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами. Поршневые кольца устанавливаются на поршне и необходимы для уплотнения зазоров между поршнем и стенками цилиндров.

Для того чтобы добиться смазки и одновременно избежать попадания масла в камеру сгорания, на поршень ставится так называемое маслосъемное кольцо, которое «снимает» смазку со стенки цилиндра при движении поршня. Если же кольца изношены или имеются дефекты зеркала цилиндра, тогда моторное масло  буквально затягивается в камеру сгорания.

Признаками проблем с кольцами  является скопление моторного масла на резьбе свечей зажигания, а также на изоляторе. Чтобы точнее определить неисправность, рекомендуется замерить компрессию в цилиндрах двигателя. Если компрессия низкая, в такой ситуации одним из возможных решений будет замена поршневых колец. Еще достаточно часто меняются и сами поршни, так как на них вполне могут треснуть перегородки под кольца.

В случае, когда в масляную систему попадает горючее или антифриз, двигателю нужен срочный ремонт. При этом важно понимать, что как ОЖ, так и горючее крайне негативно влияет на свойства смазочного материала. Это значит, что двигатель с такой неисправностью дальше эксплуатировать нельзя, так как высока вероятность его сильного износа и даже заклинивания.
  • Система вентиляции картера в норме нейтрализует скопление картерных газов и нормализует показатель давления в картере. Если вентиляция не работает должным образом, давление повышается, что и приводит к попаданию масла в камеру сгорания.

В результате поршневые кольца не могут «снять» лишнее масло со стенок цилиндров, смазка попадает в камеру сгорания, происходит замасливание свечей и т.д.

Что в итоге

Как видно, масло в цилиндрах двигателя может появляться по разным причинам. При этом во всех случаях наблюдается повышение расхода смазки, появляется сизый дым из выхлопной трубы, а также отмечается наличие смазочного материала на свечах зажигания.

Важно понимать, что избытков масла в камере сгорания быть не должно. В противном случае двигатель будет подвержен повышенному износу, камера сгорания загрязняется, страдают седла и тарелки клапанов, а также элементы ЦПГ. По этой причине необходимо своевременно выявить и устранить причину появления масла в цилиндре двигателя.

Читайте также

krutimotor.ru

Моторное масло попадает в цилиндры: почему так происходит

Как известно, двигатель внутреннего сгорания состоит из большого количества нагруженных деталей и узлов. При этом для нормальной работы сопряженных поверхностей (пар трения) необходимо подавать на такие поверхности смазку. Моторное масло в двигателе служит для защиты, смазывания, охлаждения, а также для удаления продуктов износа.

В норме масло, которое смазывает различные элементы ДВС, не должно в избытке попадать в камеру сгорания. Другими словами, в исправном моторе допускается только незначительное проникновение смазки в камеру сгорания двигателя. Однако в процессе эксплуатации силовой установки нередко возникают различные отклонения и поломки.

Неполадки приводят к тому, что масло начинает усиленно расходоваться, нарушается работа системы зажигания (свечи зажигания в масле), камера сгорания загрязняется маслом, двигатель коксуется и т.д.  Далее мы поговорим о том, почему смазка оказывается в цилиндре двигателя и свечи заливает маслом, а также какой может быть причина подобной неисправности.

Моторное масло попадает в камеру сгорания: основные причины

Итак, водитель может обнаружить, что свечи зажигания в масле, двигатель дымит сизым дымом, повышен расход масла, а также силовой агрегат  хуже заводится, может троить, несколько теряется мощность мотора и т.д.

Не удивительно, что смазка в камере сгорания отрицательно сказывается на работе ДВС. Если иначе, угар моторного масла (в цилиндре двигателя смазочная жидкость сгорает в тот момент, когда в цилиндре происходит сжигание топливно-воздушной смеси) не только требует постоянного контроля уровня и долива смазочной жидкости, но и постепенно выводит двигатель из строя.

Вполне очевидно, что данную проблему нужно решать как можно быстрее, чтобы избежать более серьезных последствий. Теперь давайте рассмотрим, почему происходит попадание масла в камеру сгорания.

Прежде всего, верным признаком такой неполадки является наличие масла на свечах зажигания. Если просто, в том случае, когда электроды в смазке, это говорит о том, что замасливания свечей напрямую указывает об избыточном проникновении смазочного материала в цилиндр двигателя.

Что касается причин, в списке основных специалисты выделяют следующие:

  • возникли проблемы с направляющими клапанов или сальниками клапанов;
  • неисправны сами клапана;
  • залегли или износились поршневые кольца;
  • в двигателе допущен перелив моторного масла;
  • имеются проблемы с вентиляцией катера;

Далее рассмотрим указанные неисправности по порядку. Как правило, износ внутренней поверхности направляющих клапанов приводит к появлению сильного люфта между стрежнем клапана и направляющей втулкой. В результате масло из ГБЦ попадает в камеру сгорания и замасливает свечи зажигания.

Реже проблемным участок становится направляющая втулка клапана, которая выходит из тела ГБЦ. Обычно такая ситуация возникает в том случае, если направляющие уже ранее менялись, однако ставились не ремонтные увеличенные размеры, а стандартные.

  • Если говорить о сальниках клапанов, указанные детали выполнены из резины. Со временем сальник твердеет, теряет эластичность и начинает пропускать масло в цилиндры. Также быстро вывести из строя сальники клапанов способен перегрев ДВС.

В списке симптомов, указывающих на проблемы с сальниками клапанов, отмечено присутствие масла на резьбе свечи зажигания, а также появление синего маслянистого выхлопа на холодном моторе. При этом после прогрева ДВС интенсивность дымления снижается или полностью исчезае

autoexpert.today

Масло в цилиндре двигателя: причины неисправности

Как известно, двигатель внутреннего сгорания состоит из большого количества нагруженных деталей и узлов. При этом для нормальной работы сопряженных поверхностей (пар трения) необходимо подавать на такие поверхности смазку. Моторное масло в двигателе служит для защиты, смазывания, охлаждения, а также для удаления продуктов износа.

 

В норме масло, которое смазывает различные элементы ДВС, не должно в избытке попадать в камеру сгорания. Другими словами, в исправном моторе допускается только незначительное проникновение смазки в камеру сгорания двигателя. Однако в процессе эксплуатации силовой установки нередко возникают различные отклонения и поломки.

 

Неполадки приводят к тому, что масло начинает усиленно расходоваться, нарушается работа системы зажигания (свечи зажигания в масле), камера сгорания загрязняется маслом, двигатель коксуется и т.д.  Далее мы поговорим о том, почему смазка оказывается в цилиндре двигателя и свечи заливает маслом, а также какой может быть причина подобной неисправности.

 

Почему моторное масло попадает в камеру сгорания

 

Итак, водитель может обнаружить, что свечи зажигания в масле, двигатель дымит сизым дымом, повышен расход масла, а также силовой агрегат  хуже заводится, может троить, несколько теряется мощность мотора и т.д.

 

Не удивительно, что смазка в камере сгорания отрицательно сказывается на работе ДВС. Если иначе, угар моторного масла (в цилиндре двигателя смазочная жидкость сгорает в тот момент, когда в цилиндре происходит сжигание топливно-воздушной смеси) не только требует постоянного контроля уровня и долива смазочной жидкости, но и постепенно выводит двигатель из строя.

 

 

 

 

Вполне очевидно, что данную проблему нужно решать как можно быстрее, чтобы избежать более серьезных последствий. Теперь давайте рассмотрим, почему происходит попадание масла в камеру сгорания.

 

Прежде всего, верным признаком такой неполадки является наличие масла на свечах зажигания. Если просто, в том случае, когда электроды в смазке, это говорит о том, что замасливания свечей напрямую указывает об избыточном проникновении смазочного материала в цилиндр двигателя.

 

Что касается причин, в списке основных специалисты выделяют следующие:

 

  • возникли проблемы с направляющими клапанов или сальниками клапанов;
  • неисправны сами клапана;
  • залегли или износились поршневые кольца;
  • в двигателе допущен перелив моторного масла;
  • имеются проблемы с вентиляцией катера;

 

Далее рассмотрим указанные неисправности по порядку. Как правило, износ внутренней поверхности направляющих клапанов приводит к появлению сильного люфта между стрежнем клапана и направляющей втулкой. В результате масло из ГБЦ попадает в камеру сгорания и замасливает свечи зажигания.

 

Реже проблемным участок становится направляющая втулка клапана, которая выходит из тела ГБЦ. Обычно такая ситуация возникает в том случае, если направляющие уже ранее менялись, однако ставились не ремонтные увеличенные размеры, а стандартные.

 

Если говорить о сальниках клапанов, указанные детали выполнены из резины. Со временем сальник твердеет, теряет эластичность и начинает пропускать масло в цилиндры. Также быстро вывести из строя сальники клапанов способен перегрев ДВС.

 

В списке симптомов, указывающих на проблемы с сальниками клапанов, отмечено присутствие масла на резьбе свечи зажигания, а также появление синего маслянистого выхлопа на холодном моторе. При этом после прогрева ДВС интенсивность дымления снижается или полностью исчезает.

 

Кроме потери эластичности сальников вполне возможно, что произошло растяжение обжимной пружины, пружина может соскакивать с тела сальника и т.д. Бывает и так, что сальник «отрывается» от направляющей втулки. Если втулка изношена, клапан начинает работать таким образом, что прижим приходится только на одну сторону. В результате кромка сальника отгибается, позволяя тем самым маслу попадать в камеру сгорания.

 

Именно по этой причине выполнять замену маслосъемных колпачков  нецелесообразно в случае сильного износа втулок или стержней клапанов. Дело в том, что даже новые сальники клапанов не смогут нормально работать и быстро выйдут из строя, то есть расход масла после ремонта не упадет.

 

 

 

 

Еще отметим, что также изнашиваются и сами клапана. Если говорить о масле в цилиндрах, тогда проблема связна со стержнем клапана. Износ стержня приводит к тому, что появляется увеличенный зазор между направляющей и стержнем клапана. Масло в этом случае через неплотности «стекает» в цилиндр. Для эффективного решения проблемы необходима замена клапанов, а также во многих случаях и направляющих втулок клапанов.

 

Что касается цилиндров и поршней, в этом случае во время движения поршня трение возникает между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами. Поршневые кольца устанавливаются на поршне и необходимы для уплотнения зазоров между поршнем и стенками цилиндров.

 

Для того чтобы добиться смазки и одновременно избежать попадания масла в камеру сгорания, на поршень ставится так называемое маслосъемное кольцо, которое «снимает» смазку со стенки цилиндра при движении поршня. Если же кольца изношены или имеются дефекты зеркала цилиндра, тогда моторное масло буквально затягивается в камеру сгорания.

 

 

 

 

Признаками проблем с кольцами  является скопление моторного масла на резьбе свечей зажигания, а также на изоляторе. Чтобы точнее определить неисправность, рекомендуется замерить компрессию в цилиндрах двигателя. Если компрессия низкая, в такой ситуации одним из возможных решений будет замена поршневых колец. Еще достаточно часто меняются и сами поршни, так как на них вполне могут треснуть перегородки под кольца.

 

Высокий уровень масла в двигателе возникает как после перелива смазки, так и в случае попадания антифриза/тосола или большого количества топлива в масляную систему. Если дело в обычном превышении уровня, тогда лишнее масло из двигателя нужно откачать.

 

В случае, когда в масляную систему попадает горючее или антифриз, двигателю нужен срочный ремонт. При этом важно понимать, что как ОЖ, так и горючее крайне негативно влияет на свойства смазочного материала. Это значит, что двигатель с такой неисправностью дальше эксплуатировать нельзя, так как высока вероятность его сильного износа и даже заклинивания.

 

Система вентиляции картера в норме нейтрализует скопление картерных газов и нормализует показатель давления в картере. Если вентиляция не работает должным образом, давление повышается, что и приводит к попаданию масла в камеру сгорания.

 

В результате поршневые кольца не могут «снять» лишнее масло со стенок цилиндров, смазка попадает в камеру сгорания, происходит замасливание свечей и т.д.

 

Что в итоге

 

Как видно, масло в цилиндрах двигателя может появляться по разным причинам. При этом во всех случаях наблюдается повышение расхода смазки, появляется сизый дым из выхлопной трубы, а также отмечается наличие смазочного материала на свечах зажигания.

 

Добавим, что обычно свечи, залитые маслом, становятся причиной затрудненного пуска ДВС, пропусков зажигания и троения двигателя. Масло в этой ситуации приходится постоянно доливать, свечи нуждаются в очистке или частой замене, причем такие действия все равно не решают основной проблемы.

 

Важно понимать, что избытков масла в камере сгорания быть не должно. В противном случае двигатель будет подвержен повышенному износу, камера сгорания загрязняется, страдают седла и тарелки клапанов, а также элементы ЦПГ. По этой причине необходимо своевременно выявить и устранить причину появления масла в цилиндре двигателя.

autostrong-m.by

Куда уходит масло в двигателе? — DRIVE2

Куда уходит масло?

У каждой машинки под капотом есть одна завлекательная штучка под названием масляный щуп, пренебрежение к которому может очень даже плохо кончиться… А все потому, что без масла жизнь мотору уготована сложная и недолгая.

В современных машинах при недостаточном уровне масла в поддоне двигатель сам не запустится — диагностика отработает. А старенькие (и не очень) "нашимарки" такой диагностики не имеют, там только лампочка давления масла горит, когда что-то не в порядке в системе смазывания. Но мало ли ситуаций, когда для хорошо изношенного двигателя она не гаснет на малых оборотах, а мы все едем и едем? Даже в инструкциях по эксплуатации написано, что такая ситуация допустима. А ведь давление в этот момент может быть не просто низким, его может не быть совсем! Так что надо не лениться и периодически смотреть на щуп в любом случае, горит лампа или нет.

Но вот вопрос: а почему вдруг двигатель начинает кушать масло канистрами, хотя еще совсем недавно спокойно обходился одной заправкой на сезон, и ее хватало от замены до замены? И всегда ли это означает, что капиталка на подходе?

Можно ли сделать так, чтобы двигатель вообще масло не расходовал? Да элементарно не наливайте его в поддон! Правда, мотору, вопреки уверениям некоторых сказочников от автохимии, хорошо от этого не станет. Вообще, дискуссия о минимально необходимом расходе масла на угар уже давно ведется среди двигателистов. Тут понятно одно. Чтобы обеспечить ресурс мотора, необходимо смазывать поршневые кольца, иначе они своим хромом цилиндр выносят очень быстро. А если мы подаем в зону работы колец масло, оно неизбежно будет оставаться на стенках цилиндра в виде пленки. И будет прогреваться, испаряться и выгорать со стенок цилиндра! Вот вам и угар. При этом очевидна задача компромисса: и угар бы сделать поменьше, и износ цилиндропоршневой группы минимизировать. А это трудно.

Штатный расход масла

В современных автомобильных двигателях считается нормальным расход масла порядка 0,1-0,3% от расхода топлива. Интересно, что для больших дизелей этот параметр существенно больше — от 0,8 до 3,0%. А еще интереснее то, что зачастую для одного и того же типа мотора, но имеющего разное назначение, паспортный расход масла на угар может существенно различаться. Так, для дизеля обычного на-земного транспортного использования, он может составлять, допустим, 1,8%, тогда как для судового — 2,5% (данные по реальному двигателю). Это уровень надежности и долговечности, который у судового варианта должен быть значительно выше, сказывается!

Но паспортные параметры, характерные для нового двигателя, держатся только определенное время. А потом вдруг масляный аппетит мотора начинает неуклонно увеличиваться. И многие автомеханики расход масла на угар берут как один из основных диагностических признаков, на основании которых следует отправить мотор на капиталку.

Итак, посмотрим на основные пути расхода масла в обычном двигателе и попробуем проанализировать основные причины повышенного расхода.

Ну, о первой и, в общем-то, основной статье — выгорании масла с поверхности цилиндров — мы уже упомянули. Без нее, к сожалению, никак не обойтись. Вторая составляющая расхода масла также практически неизбежна. Это то масло, которое выносится на впуск двигателя через систему вентиляции картера. И чем больше износ мотора, тем больше давление картерных газов. Скорости их в системе вентиляции растут, и тянут они с собой масла все больше. Третья составляющая, очень значимая, присуща турбированным моторам. Турбокомпрессор надо смазывать, и на это расходуется много масла. Ну и, наконец, элементарные течи через всякие уплотнительные элементы — сальники коленчатого и распределительных валов и клапанов — маслоотражательные колпачки. А еще масло может сочиться через неплотности прилегания, допустим, головки к блоку через прокладку блока цилиндров, но это уж в совсем крайнем случае.

Понятно, что течи масла через уплотнительные элементы — это уже почти аварийные ситуации, а вот от остальных мы избавиться не можем. Так что какой-то расход масла в двигателе неизбежен. Но почему он может вдруг и резко увеличиться? Причин много, и частенько они неочевидны.

Нештатный расход масла

Течь через сальники коленчатого валаНачнем с простого. Итак, причина первая — течь через сальники коленчатого вала. У опытного водителя глаз сам фиксирует, нет ли чего интересного под автомобилем, например какой-то лужи под мотором? Наличие следов масла под мотором — признак плохой, и чаще всего он связан с тем, что уплотняющие кромки сальников коленчатого вала либо износились, либо совсем разлохматились. Причин может быть несколько. Для начала, он мог просто постареть и износиться из-за долгого срока службы, что, в общем, естественно — резинка же… Легенды гласят, что такое может быть следствием использования не рекомендованного масла, допустим некоторых видов синтетики, на старых моделях моторов. Возможно… Но вот современные технические резины, используемые в производстве сальников, проходят обязательные тесты на совместимость с разными видами масел, и такого безобразия уже быть не должно. Еще иногда сальники начинают течь из-за того, что в масло было добавлено что-то из особо качественной автохимии. Но это тема отдельного разговора. А еще сами сальники могут быть не очень качественными изначально, с момента приобретения. Итог один: замена сальников!

Течь через прокладку блока цилиндровПричина вторая — течь через прокладку блока цилиндров. Это уже чисто аварийная ситуация, обычно вызванная либо неправильной затяжкой силовых болтов при сборке двигателя, либо его банальным перегревом. Следы масла на внешних поверхностях блока двигателя обычно четко указывают на этот дефект. А происходит это потому, что <ведет> нижнюю посадочную поверхность головки, и прокладка не в состоянии уплотнить зоны масляных каналов. Особенно страдают этой бедой <алюминиевые> двигатели. Кстати, течь масла в этой ситуации — не самое страшное, куда опаснее протечки тосола, которые обычно сопровождают подобный дефект. Тут уже либо до клина из-за обводнения масла, либо до гидравлического удара, что частенько сопровождает попадание тосола в цилиндры двигателя, доиграться можно. Так что потеки масла на внешней поверхности блока в этом случае могут хорошую службу сослужить, показав необходимость срочного принятия мер к ликвидации этой ситуации. Иногда может помочь дополнительная протяжка силовых болтов, но чаще всего надо ремонтировать головку блока цилиндров, выводя нижнюю посадочную поверхность в плоскость, и, естественно, менять прокладку.

Течь через прокладку масляного фильтраПричина третья — течь через прокладку масляного фильтра. Тоже ситуация нередкая. При замене фильтра рекомендуется смазать резиновое уплотняющее кольцо маслом, чтобы при заворачивании оно не смялось и надежно уплотняло фильтр. Однако есть на рынке достаточно много фильтров, где это кольцо вовсе не держится в своей обойме. Вот такие фильтры при заворачивании и могут течь. А еще надо заворачивать фильтр требуемым усилием. Кстати, если течь из-под фильтра обнаружена, до его замены дело может и не дойти — надо для начала просто попробовать дотянуть его. Чаще всего это помогает. Куда хуже, когда фильтр течет по своим швам. Тут спасает только немедленная замена откровенно бракованного изделия.

Течь через маслоотражательные колпачкиПричина четвертая — течь через маслоотражательные колпачки клапанов двигателя. Это одна из наиболее распространенных причин резкого увеличения расхода масла. Колпачки, или сальники клапанов, в отличие от сальников коленчатого вала, расположены в зоне, довольно неблагоприятной для своей работы, — в верхней части головки блока. Резина вообще температуры не любит, а там, где работают колпачки, особенно при перегревах двигателя, температура близка к критической. Поэтому колпачки дубеют, теряю эластичность, а вместе с этим и свою уплотняющую способность. И масло через направляющие втулки клапанов начинает течь либо на впуск и оттуда в цилиндры, образуя при этом толстую шубу органических отложений на внутренней поверхности впускных клапанов, либо сразу на выпуск. Тут уж замена колпачков практически неизбежна.

Еще бывают ситуации, когда либо некачественный колпачок, либо просто плохо надетый на направляющую в процессе работы двигателя срывает с места. Итог — тот же.

Износ маслосъемных поршневых колецПричина пятая — износ маслосъемных поршневых колец. Износ, как и мировая революция, процесс неизбежный. И начинается он снизу. Изнашивается в первую очередь то, что испытывает наибольшие контактные давления и к тому же постоянно перемещается и плохо смазывается. Так вот, масло-съемные кольца, устанавливаемые ниже компрессионных, как нельзя больше подходят под эти описания. Самой конструкцией этой детали и принципом ее работы предопределено, чтобы в зоне работы скребков маслосъемного кольца были очень высокие контактные давления, движутся кольца, понятное дело, вместе с поршнем. А само название колец маслосъемные — предопределяет их плохое смазывание: ведь они должны не пускать масло к компрессионным кольцам. Точнее, пускать очень дозированно, в расчетных количествах.

Кстати, на Западе маслосъемные кольца, устанавливаемые сразу за компрессионными, называются значительно более правильно: Control Ring, по-нашему — управляющие кольца. Так вот, важнейшим конструктивным параметром, определяющим маслоограничивающую способность, является рабочая высота скребков маслосъемных колец. А она в процессе износа может меняться. Впрочем, есть специальные формы маслосъемных колец, в которых форма скребка сделана такой, чтобы высота режущей кромки не менялась в процессе износа. Тут уж резкий рост расхода масла будет только тогда, когда скребки стешутся полностью, до основания.

Перегрев поршневых колецПричина шестая — перегрев поршневых колец. Особенно это касается, опять же, маслосъемных колец. Чтобы обеспечить нужное контактное давление, кольца обладают собственной упругостью, причем четко определенной, даже записанной в соответствующий ГОСТ. А обеспечивается это давление термофиксацией самого кольца и усилием пружинного расширителя — ленточного или витого. А они, кстати, тоже термофиксированы. Как все термофиксированные детали, поршневые кольца имеют свой рабочий температурный диапазон. И перегрев для них становится критическим. Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работоспособность до температуры 180-200 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на работу в условиях возможного перегрева. Но они дороже.

Итог прост: достаточно даже однократного серьезного перегрева двигателя, чтобы посадить упругость поршневых колец, и двигатель отзовется на это резким ростом масляного аппетита.

Кстати, компрессионным кольцам отпуск упругости тоже неполезен. Это грозит крайне неприятным и малоизученным явлением — флаттером кольца, который можно рассматривать в качестве седьмой причины резкого роста расхода масла. Флаттер бывает осевой и радиальный. При резком снижении упругости кольцо на части режимов может входить в режим радиальных неконтролируемых высокочастотных колебаний, из-за чего резко падает уплотняющая способность лабиринта. При этом в камеру по-ступает нерасчетно большое количество масла. При осевом флаттере кольцо на некоторое время свободно зависает в канавке, совершая многократные перекладки от одного ее края к другому. При этом кольцо начинает работать как своеобразный насос, качая масло в камеру сгорания — проявляется так называемый насосный эффект, описанный во всех учебниках по двигателям. Он есть и в нормальном режиме работы двигателя, но при возникновении осевого флаттера резко усиливается. Двигатель отзывается на него сизым масляным выхлопом.

Коксование поршневых колецВосьмой причиной повышенного расхода масла на угар является коксование поршневых колец. Очевидно, что кольца нормально работают только тогда, когда они подвижны. А залегшие или закоксованные кольца ничего уплотнять не могут — ни по газу, ни по маслу. В этом случае резкий рост расхода масла сопровождается существенным снижением компрессии, причем частенько только по одному-двум цилиндрам. Коксование может быть следствием использования некачественного масла, у которого моющая способность либо изначально была слабо выражена, либо была потеряна в процессе длительной работы. При этом сами кольца могут быть еще вполне живыми. Поэтому, прежде чем разбирать двигатель, надо попытаться просто раскоксовать кольца, для этого есть много специальных составов.

Разрушение межклапанных перемычек поршняЧтобы закончить с кольцами, надо упомянуть еще одну возможную причину роста расхода масла, уже девятую по счету: разрушение межклапанных перемычек поршня. Это очень распространенный термоусталостный дефект поршня, ведущий к нарушению условий работы поршневых колец и, как следствие, росту расхода масла на угар. Причем это может быть следствием не только увеличения пропуска масла в цилиндры, но и ухудшения уплотнения камеры сгорания. Давление картерных газов увели-чивается, и больше масла с картерными газами летит через систему вентиляции двигателя.

Теперь перейдем еще к одной группе причин увеличения расхода масла, относящихся к самим цилиндрам.

Повышенный износ цилиндровИтак, причина десятая — повышенный износ цилиндров. Как уже говорили ранее, угар масла тем больше, чем больше его поступает в цилиндр через систему кольцевого уплотнения поршня. А в уплотнении участвуют два узла — кольца и цилиндры. Изношенные рабочие поверхности цилиндров влияют на угар масла не меньше, чем состояние поршневых колец.

Износ цилиндров надо рассматривать в двух аспектах. Обычный, общепринятый — это рост его диаметра. Размер <ступеньки> в верхней части цилиндра — обычный диагностический признак, на основании которого блок отправляется в расточку. Но есть и второй аспект износа — наличие на рабочей поверхности цилиндров различного рода царапин, сколов, следов микрозадиров. Каждая царапина работает как своеобразный масляный карман, накапливающий в себе дополнительное количество масла, оставляемое в цилиндре на растерзание тепловым потокам от горящего топлива. Вот расход масла и растет, причем совершенно неконтролируемым образом.

Коробление цилиндровНо это не все, что влияет на угар масла со стороны цилиндров. Наверное, многие, кому приходилось иметь дело с двигателями с воздушным охлаждением, сталкивались с необходимостью более частого пополнения запаса масла в поддоне двигателя. Это связано со следующей, уже одиннадцатой причиной повышенного расхода масла — короблением цилиндров. Дело в том, что в воздушниках цилиндры являются, как говорят двигателисты, нагруженными, то есть они сами воспринимают все монтажные усилия, в частности, усилия затяжки анкерных шпилек. Под действием этих усилий они очень своеобразным образом деформируются. Появляется овализация цилиндров, причем достаточно сложного профиля. И поршневые кольца в таком случае могут не справиться с уплотнением. Между рабочими поверхностями кольца и цилиндра появляются так называемые серповидные зазоры, уплотнить которые кольца не в силах. Есть такой параметр — приспосабливаемость кольца, который характеризует его возможность отслеживать сложный характер деформаций. Чем мягче кольцо, тем выше его приспосабливаемость, стало быть, его с большим успехом можно использовать в сильно деформированных цилиндрах. Особенно это касается маслосъемных колец. И вот тут — беда! Понятно, что наибольшую приспосабливаемость имеют сборные маслосъемные кольца с пружинным расширителем. А они как раз противопоказаны воздушникам, поскольку очень чувствительны к перегревам. Вот и думай, что делать: жертвовать надежностью или расходом масла?

Кстати, при замене колец, выполняемой при среднем ремонте двигателя, то есть когда он уже изрядно изношен, но еще до капиталки может послужить, желательно ставить более <мягкие> кольца с повышенной приспосабливаемостью. Только они способны отследить уже далеко не идеальный профиль изношенной рабочей поверхности.

Следующая группа причин связана непосредственно со свойствами моторного масла.

Высокая вязкость смазочного маслаПричина двенадцатая — высокая вязкость смазочного масла. Чем выше вязкость, тем лучше смазываются поршневые кольца, тем больше толщина остаточной пленки масла, оставляемой поршневыми кольцами в цилиндре. Это, вроде, пояснений не требует. Вот и получается, что чем больше вязкость, тем лучше с ресурсом (до определенных пределов, конечно), но толстые пленки и парят маслом в цилиндре больше, следовательно, угар растет.

И опять пришли к тому же компромиссу: либо расход масла, либо ресурс! Особенно эта ситуация характерна для изношенных моторов, где для поддержания необходимого давления в системе смазывания рекомендуется брать масло погуще, но смириться с ростом и без того немалого его расхода придется. Накладно, а что поделаешь? Старый мотор — как молодая жена, расходов много, а уверенности никакой! Все как в жизни:

Некачественное моторное маслоА еще масло может быть просто изначально Как выбрать моторное масло|некачественным, и это — причина тринадцатая. Все современные, особенно синтетические, масла имеют свойство обеспечивать низкие потери на испарение в камере сгорания. Это достигается и специальным групповым составом базовой основы, и особыми присадками, уменьшающими его испаряемость. Принцип простой: надо из масла убрать как можно больше летучих соединений, тогда и его температурная стабильность повысится. Но, если масло сварено в ближайшем подвале, то таких свойств в принципе обеспечить нельзя. Вот и горит оно в цилиндрах за милую душу! Эх, где бы точно нефальсифицированного маслица раздобыть, кто бы мне сказал?

Потери на смазывание турбокомпрессораЧетырнадцатая причина расхода масла — неизбежные потери на смазывание турбокомпрессора. Ну, от этого никуда не деться, турбокомпрессор штука дорогая и масла требует много, к тому же качественного. Один мой знакомый все жалуется, что его турбированный Cayenne по два литра Mobil 1 на тысячу километров просит, и все из-за турбины: Ну, что на это сказать. Нашел денег на дорогую престижную подругу, изволь раскошелиться и на ее аппетиты. Опять как в жизни: Последние причины высокого расхода масла связаны, как ни странно, с регулировками и режимом эксплуатации двигателя.

Позднее сгорание в цилиндрах двигателяПричина пятнадцатая — позднее сгорание в цилиндрах двигателя. Об этом говорят редко и мало, тем не менее, это так. Ведь для того, чтобы масло с поверхности цилиндров начало выгорать, его необходимо прогреть и испарить. Жидкость-то, как известно, не горит. Отсюда ясно, что чем выше температуры в цилиндре, чем интенсивнее идет тепловой поток от газов в стенки, тем больше темп прогрева и испарения масляной пленки. Так вот, именно позднее сгорание вообще повышает температуры двигателя и одновременно приводит к увеличению расхода масла. Именно при позднем зажигании двигатель склонен к перегреву.

Неблагоприятные режимы эксплуатации двигателяНу, и последняя, шестнадцатая причина — неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя. Тут все просто и очевидно. Если мотор долго крутить на высоких оборотах и нагрузке, например гоняя по трассе на неразрешенных ГАИ скоростях, то расход масла будет значительно выше, чем если спокойненько кататься по городу на 60 км/ч. Опытные драйверы хорошо знают, что перед отправлением в дальний заезд, даже на полностью исправной машине, всегда надо кинуть в багажник запасную канистру с маслом.

Объяснение этому простое: при больших скоростях движения поршня кольца гонят больше масла в камеру сгорания, да и высокие нагрузки дают хороший температурный фон, при котором угар будет неминуемо расти.

Оригинал статьи на old.autodealer.ru

www.drive2.com

Раскоксовка поршневых колец

Раскоксовка поршневых колец – это процедура по удалению твердых отложений, которые образовались на поверхности колец и на поверхности поршня. Существует несколько причин образования отложений (кокса) на кольцах поршня. 

Топливная смесь в камерах сгорания сгорает не полностью. Кроме этого в топливную смесь и в камеру сгорания попадает какая-то часть масла. И на поверхности колец остаются твердые остатки процесса сгорания.

Нужно понимать, что чем хуже топливо и хуже масло, тем быстрее и интенсивнее образуются твердые отложения. Причем чем больше масла (по разным причинам) оказывается в ходе горения топливной смеси, тем процесс коксования поршневых колец происходит быстрее.

Помимо этого причиной образования отложений может быть перегрев мотора из-за неправильной работы системы охлаждения. Это может быть что угодно, например, неправильно работающий термостат, выход из строя вентилятора и т.д.

На образование отложений может влиять и длительный простой автомобиля с неработающим двигателем.

Причины попадания избыточного масла в цилиндры двигателя

Одна из причин попадания масла в цилиндры – проблемы с масляными отражателями (маслосъемными колпачками), которые установлены на клапанах. Колпачки по мере износа постепенно перестают выполнять свою функцию, и масло начинает засасываться в цилиндры двигателя.

Вторая причина – происходит естественный износ маслосъемных колец, и масло недостаточно качественно снимается со стенок. В результате избыточное масло оказывается в цилиндрах двигателя.

Кроме этого могут возникнуть царапины на зеркале цилиндра, через которые масло попадает внутрь.

Есть еще и другие причины, которые создают избыточное масло внутри цилиндров. А избыточное масло – это всегда лишние отложения от сгорания и проблемы с маслосъемными кольцами. А за этим следует потеря герметичности, снижение давления масла.

Образовавшийся налет в виде кокса на кольцах и канавках цилиндра еще больше усугубляет ситуацию. Маслосъемные кольца теряют свою изначальную подвижность, и процесс снятия масла со стенок становится еще менее эффективным. И каждая дополнительная порция лишнего масла только проводит к новому слою отложений на кольцах. И если этот процесс не остановить, то кольца могут просто разлететься, заклинить двигатель, за чем последует еще более катастрофический сценарий.

Как определить, что в цилиндры попадает излишнее количество масла?

Основной признак, что такое происходит – изменение цвета дыма в выхлопной трубе. Об излишнем количестве масла, попадающего в цилиндры двигателя, говорит синий дым из выхлопной трубы.

Кроме этого начинает падать давление в цилиндрах, что требует более частой замены масла. Обычно в такой ситуации мотористы дают совет, что нужно разбирать двигатель, менять кольца. Но, например, если проблема заключается в маслосъемных колпачках, то достаточно будет поменять только их. А если и это не помогает, то с разборкой двигателя, как кардинальным решением проблемы, можно не спешить. Порой нормальную работу двигателя способна восстановить раскоксовка поршневых колец.

Как раскоксовать поршневые кольца?

Процедура снятия твердого налета с колец поршней не сильно сложная и не требующая никакой особой профессиональной подготовки и специального инструмента. Достаточно только иметь жидкость, которая в состоянии разъесть отложения, которые образовались на кольцах и в канавках на поршне.

Раскоксовка поршневых колец может выполняться одним из двух методов.

Первый метод предполагает, что активное средство будет заливаться непосредственно в цилиндры двигателя. Второй метод основан на том, что в топливо или масло будут добавленные специальные присадки, которые будут постепенно разъедать отложения, которые образовались на кольцах.

Нужно сказать, что у второго метода есть недостатки. Один из них – присадка не будет действовать точечно, т.е. она будет воздействовать не только на кольца поршней, но и на другие детали и узлы автомобильного мотора. Поэтому эффективность такой процедуры может не дать нормального результата. А вот первый метод предполагает, что активная жидкость будет действовать, прежде всего, на кольца и канавки на поршне, размягчая и удаляя отложения.

Для того чтобы залить жидкость внутрь цилиндров, нужно демонтировать свечи зажигания. После этого в зависимости от того, какой автомобиль (переднеприводный или заднеприводный) поднимается от земли одно колесо при помощи домкрата.

Следующий шаг – нужно выставить поршни таким образом, чтобы они находились приблизительно на одном уровне. Для этого нужно переключить автомобиль на самую высокую передачу и за счет вращения колеса выставить нужный уровень поршней.

Контролировать уровень поршней в каждом из цилиндров можно при помощи обычной отвертки, которая вставляется в посадочное отверстие для свечей зажигания.

Далее, через отверстия для свечей в цилиндры заливается жидкость. Количество заливаемой жидкости написано на упаковке. После этого жидкость начинает работать и постепенно разъедать отложения, в результате чего происходит раскоксовка поршневых колец.

Для того чтобы активизировать процесс рекомендуется с определенной периодичностью чуть прокручивать колесо, чтобы отложения лучше удалялись. Обычно процедура размягчения отложений проходит в течение 15 минут. И все это время с перерывами нужно шевелить колесо влево-вправо, вращая его на небольшой угол (не более 10 градусов).

Следующий этап – жидкость из цилиндров нужно удалить. Для того чтобы удалить жидкость, нужно заставить цилиндры двигаться в режиме старта. Для того чтобы не произошел пробой высокого напряжения, провод отсоединяется от трамблера. И только после этого запускается стартер на нейтральной передаче. В результате оставшаяся жидкость начинает удаляться из цилиндров. Если жидкость не удалять, а просто вкрутить свечи и запустить мотор, то можно получить серьезную проблему в виде гидроудара.

После удаления жидкости свечи ставятся на место, присоединяются провода и запускается двигатель. Сразу следует ожидать большое количество дыма, который потом пропадает.

После выполнения процедуры следует поменять масло в двигателе.

avtowithyou.ru