ГАЗ 24 Ягодка › Бортжурнал › ГБО на газ 24. Самостоятельная установка. Как поставить газ на газ 24


ГБО на газ 24. Самостоятельная установка. — бортжурнал ГАЗ 24 Ягодка 1973 года на DRIVE2

Приветствую Вас, уважаемые читатели.Сейчас в Киеве цена на газ 12.50 при цене бензина в примерно 19.50.Я уже не первый год катаюсь на Ваз 2107 с самостоятельно установленым ГБО. Никаких отрицательных моментов я не заметил. Поэтому для новой машины был выбран в качестве топлива- газ. Что за ГАЗ без Газа)))

Итак, поискав в "этих ваших интернетиках " газовое оборудование. в итоге понял что Б.У. я не хочу точно. Насколько я понимаю- то через 5-10 лет работы баллона в нем просто происходит коррозия и баллон взрывается. Как мило))) нет, решено брать новый комплект. ОЛХ в помошь… там где цена за новый комплект стоит в 3000-3500 грн в большенстве случаев при звонке говорят сумму в районе 5000 грн. Нет, спасибо, не люблю вранье.После долгих поисков мне попалась компания их Харькова с ценой 3150 грн за комплект и наложенным платежом новой почтой. Звоню, мне озвучивают обещаные 3150 грн и вобщем жду… через 24 часа пришла смс с новой почты о том что посылка пришла.Фото распечатной посылки)))

Итак, баллон 50 литров. Редуктор до 100 л.с.( что для ЗМЗ 24Д вполне нормально) все магистрали термопластик.Для карбюратора К-126 Г я не нашел проставки и решил делать врезку.Для врезки ГБо в карбюратор мне понадобился- черный саморез( выступил в роли керна) и сверла от 3,5 до 8,5 Метчик М10 шаг 1Что понравилось так это то, что на штуцирах для врезки конусная резьба.немного фото

Сегодня Попытка приделать баллон… не увенчалась успехом.КАК РАБОТАЮТ ЭТИ СТЯЖКИ?

Полный размер

Полный размер

как оно работает?

Редуктор отлично нашел свое место. Пока для проверки работы будет на саморезах- чуть позже сделаю для него уголок и приличное крепление.

Вот пока все. Когда пойму как закрепить баллон буду крепить магистрали, ставить карбюратор и протягивать проводку. Кстати она отлично вошла в дырку от бывшего омывателя стекла.

Цена вопроса: 3 150 грн

Нравится 23 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Газобалонное обрудование на автомобиль | Автомобиль ГАЗ-24 "Волга"

Идея использования газа в качестве моторного топлива не нова. Но настоящую популярность газобалонное оборудование начинает завоевывать на просторах СНГ только с начала 2000-х – когда цены на бензин значительно возросли в связи с ростом цен на нефть. Итак есть два вида газовой смеси которые используются в качестве моторного топлива:

1. Пропан-бутан. Смесь пропана и бутана используется в качестве моторного топлива и хранится в автомобильном баллоне в сжиженном виде под давлением 16 атмосфер. В зависимости от сезона и качества пропорции пропана и бутана в смеси разные. Пропан и бутан являются продуктами переработки нефти, а именно ее легких сортов. Пропан содержит 3 атома углерода в своей молекуле – C3H8, бутан соответственно 4 – C4h20. Октановое число пропан-бутановой смеси колеблется в пределах от 95 до 110 по экспериментальному методу и 92-105 по моторному. Это означает, что двигатель использующий пропан бутан может работать на повышенной степени сжатия, что соответственно пропорционально увеличивает его КПД. Баллон легкового автомобиля для пропан бутановой смеси имеет толщину стенки как правило до 3 миллиметров и весит до 40 киллограм. При этом вместительность колеблется от 20 до 120 литров. Расход топлива в литрах при использовании пропан-бутановой смеси увеличивается примерно от 10 до 20%, это связано с тем, что пропан-бутановая смесь более легкая и менее теплотворная нежели бензин. Это связано с тем что молекулы входящие в состав бензина имеют от 7 до 11 атомов углерода, а у пропан-бутановой смеси соответственно 4-5. Мощность двигателя также снижается примерно на 10-15%.

2. Метан. Это природный газ – простейший углеводород, бесцветный газ без запаха, с молекулярной формулой Ch5 . Его температура кипения при атмосферном давлении -161.6, а температура замерзания – 182.5 градуса Цельсия соответственно. Это обуславливает то, что хранение в жидком виде в обычных условиях является невозможным. В качестве моторного топлива метан используется менее широко чем пропан-бутановая смесь. Хранится в автомобилях в сжатом виде при давлении до 220 атмосфер. Это обуславливает специфическую конструкцию баллонов – толщина стенки от 0.6 см и больше, бесшовная конструкция. Масса такого баллона примерно от 65 килограмм и выше. В одном баллоне весом 65 кг помещается примерно 11-14 кубометров метана в зависимости от давления заправки и температуры. При этом двигатель сжигает примерно на 10% меньше – 20% больше кубометров на 100 км чем на бензине литров. В общим примерно можна принять за эквивалент 1 куб. метр метана равен одному литру бензина. Однако мощность двигателя на метане снижается на 20%, это связано с тем, что метан менее теплотворен, а также при подаче в мотор занимает значительный объем в цилиндрах.

Для подачи газов в двигатель используются мембранные редукторы. Для пропан бутана как правило редукторы одноступенчатые, а для метана двухступенчатые. По цене редукторы примерно одинаковы. А вот стоимость баллонов для использования метана гораздо выше чем пропан-бутановых баллонов. В годы пиковой популярности стоимость метановых баллонов доходила до 400 долларов США за 1 баллон на 11-14 кубометров. Сейчас в связи с ростом мировых цен на природный газ, его использование в качестве моторного топлива в странах, не имеющих собственной добычи газа в достаточном количестве, снижается.

Для более эффективного сжигания газово топлива в автомобиле желательно предпринять следующий комплекс мер:

1. Увеличение степени сжатия. Двигатели рассчитанные на бензин А-76 с степенью сжатия 6-7 категорически неэффективно сжигают газ. Оптимальной степенью сжатия для пропан бутановой смеси является соотношение 11:1, а для метановой смеси до 13:1. Однако следует учитывать, что значительное повышение степени сжатия ведет к невозможности использовать бензин в качестве моторного топлива. Так для двигателя автомобиля ГАЗ-24 степень сжатия 9 получаемая при максимально возможной фрезеровке ГБЦ предусматривает применение бензина АИ-95 или АИ-98.

2. Корректировка зажигания. Поскольку в п. 1 описан предел увеличения степени сжатия для более оптимального сгорания газовой смеси используют корректировку зажигания. В связи с более высоким октановым числом газ горит медленней и поэтому смесь зажигать нужно раньше. Так для пропан-бутановой смеси угол корректировки в сторону раннего -6 -7 градусов, а для метана оптимальный угол -10 – 15 градусов. Эти значения указаны относительно бензинового угла опережения зажигания (а не абсолютные цифры). В карбюраторных автомобилях смещается трамблер против вращения на указанные углы, а в автомобилях с микропроцессорной системой зажигания устанавливается корректор или перепрограммируется микроконтроллер.

3. Тщательная настройка соотношения газо-воздушной смеси. Поскольку газ горит в широких пределах соотношений газ-воздух, необходимо подобрать его экспериментально-инструментальным способом. Однако следует учитывать, что переобеднение смеси приводит к падению мощности, замедлению сгорания и соответственно увеличению теплоотдачи двигателя. Поэтому попутно с обеднением смеси нужно увеличивать степень сжатия, увеличивать угол опережения зажигания.

Важным аспектом при установке газобалонного оборудования является безопасность. К сожалению многи гаражные мастерские даже не пытаются читать стандарты безопасности и устанавливают оборудования с критическими нарушениями правил! Следует помнить:

1. Для метан-газа заправочное устройство должно быть выведенным за пределы багажного отделения, лучше вообще за пределы внутреннего пространства (под бампер и т.д.)

2. Газовые магистрали должны быть оснащены вентиляционными рукавами, тоесть трубопровод в багажнике должнен проходить в середине такого вентиляционного рукава, который сообщен с забортным пространством посредством эжектора (трубка косо усеченная торчащая под днищем). На фото ниже видны белые пластиковые вентиляционные рукавы и краны на каждом баллоне.

3. Газовые магистрали должны иметь деформационные навивки для предупреждения разрыва от вибрации или при аварии.

4. Баллоны должны устанавливать очень крепко и тщательно, в вероятных местах трения должны устанавливаться прокладки и трение должно исключаться.

5. Для пропан-бутановой смеси обязательно наличие мультиклапана ограничивающего заполнение баллона и стравливающего критическое давление при пожаре и нагреве на солнце.

6. На баллонах обязательно должны быть установлены краны позволяющие перекрывать баллоны. Краны должны регулярно проверяться на отсутствие заедания.

7. По возможности баллоны должны размещаться за пределами краш-зоны, т.е. находиться в базе автомобиля. Размещения в заднем свесе, в боковых отсеках крыльев нежелательно. В связи с этим лучше всего для установки ГБО подходят автомобили с кузовом типа седан.

Метановые баллоны (2шт) один за одним расположены в багажном отделении автомобиля ГАЗ-24 Волга

Баллоны для пропан-бутановой смеси есть цилиндрические и тороидальные. Тороидальные как правило устанавливаются в нишу запасного колеса. Для метановой смеси есть только цилиндрические баллоны.

Также рекомендую ознакомиться с другими статьями этой тематики:

Карбюратор газовый К-126-С

Настройка метанового редуктора Tomasetto Achille AT04

Правда про октан-корректор AD7 и метан газ

gaz24.info

Краткий FAQ (вопрос-ответ) по ГАЗ-24 и модификациям

1. Что нужно чтобы переоборудовать двигатель Волги ГАЗ-24 на газовое топливо?

  • привести двигатель в порядок
  • устранить косяки системы зажигания – на газу это очень важно
  • убедиться, что высота головки блока цилиндров равняется 94.4мм или меньше (до 93мм). Если высота ГБЦ – 98 мм нужно ее заменить или отдать на фрезеровку в нужный размер
  • приобрести смеситель подходящий для вашего карбюратора, в случае К-126 лучше заменить его на другой карбюратор (К-151 или ОЗОН для которых есть смесители) или сделать врезки (что портит карбюратор).

2. Что для Волги лучше газ-пропан или газ-метан?

  • для Волги подходят оба вида газа
  • если вам важен большой безостановочный проезд то выбирайте пропан
  • если цена метана в вашем регионе ниже цены пропана и вас не смущает максимальный пробег на газу в городе 150-170 км и по трассе 200-250 км то выбирайте метан, при этом учитывайте, что вес газобалонного оборудования метан выше пропанового примерно на 40-50 кг.
  • мощность на метане с карбюраторным двигателем снижается на 20-25% и никоим образом не может быть доведена до “бензиновой”
  • мощность на пропане падает на 10%-15%, при увеличении степени сжатия до 9 падения мощности практически нет
  • цена пропан-бутана колеблется в течении года, зимой как правило дорожает, а летом дешевеет
  • количество заправок с пропан-бутаном в десятки раз больше метановых

3. Почему я не советую покупать газобалонное оборудование бывшее в употреблении

  • как правило снимаю и продают ГБО которое отслужило не менее 5 лет и утратило свои первоначальные характеристики, рти пришли в негодность и задубели, ГБО потребует вложений в ближайшее время или придется мириться с атомным расходом и малой мощностью
  • баллоны для газов корродируют изнутри поэтому тем более нельзя покупать старые баллоны со значительным сроком службы

4. Почему плохо греет отопитель на ГАЗ-24 и как добиться от него внятной работы

 

Внимание! Данный материал сформирован с вопросов которые мне задают волговоды, отобрал наиболее частые вопросы.

 

 

 

gaz24.info

ГАЗ-24-24 "догонялка" ГАЗ-24-25 "дубль" — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

ГАЗ-2424 догонялка КГБ и 2425 *Дубль*(машина сопровождения лимузинов)

ГАЗ-2424/25 это быстроходные автомобили ГАЗ-24 с биг блоком ЗМЗ V8, созданном на базе Чайкиного мотора.

В 1963-65 году проводят испытания досерийных машин с моторами V8В 66 году автомобиль принимают к серийному производству. Выпускается с 68 по 85.

Опираясь на опыт внедрения биг блока змз в 21 Волгу(газ-23), новую модель Волги, 24-ю, проектировали изначально под V8 , в результате чего газ-2424 от массовой модификации отличается незначительно, примечательно, что все 24-е волги стали длиннее на 3 сантиметра, так как надо было уместить толстый радиатор для версий с V8 и V6. Также с догонялок на простые волги перекочевали и передние лонжероны. Помимо всего прочего у 2424 уже свой мотор, с усиленным блоком цилиндров, с частичным четырёхболтовым креплением коренных крышек. Но вот мощность осталась та же. Хотя повысить её было не проблема, через пару лет это сделали на карбюраторной версии мотора газ-14, однако те же гидравлические компенсаторы задумывались ещё на змз-13.Мотор цельноалюминиевый (по тем временам, хай-тек, своего рода, единственный серийный).Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицирован с ГАЗ-13, −14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовым V8 напрямую унифицирован крайне мало, одинаковы только прокладки впуска\выпуска и коренные вкладыши. хотя конструкции родственные.Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него.

Двигатели:Представляли собой дальнейшее развитие змз-13/23, в частности был усилен блок цилиндров.(на базе блока змз-2424 создавался змз-14)ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л/с 420 н\мЗМЗ-24-34: устанавливался на ГАЗ-24-34. Тоже самое плюс закрытая вентиляция картера.ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013/12. 195 л/с, более распространён, чем следующий вариант.ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л/с 460 н\м, как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013/12.Ещё был 504.10 инжекторный, мощностью 250 л.с. с крутящим 520н/мТопливо —АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93.

2434

Насчет груза в багажнике — и на 23 и на 2424 в КГБ клали сами водители что придется, так как не все машины и не всегда ездили со спец аппаратурой в багажнике, при её отсутствии задняя часть на жёстких рессорах приподнималась, и в добавок клали из за проблем при езде на узкой штатной резине, момент у мотора адовый. Штатных свинцовых плит не было, так как развесовка у этих машин нормальная.Если в багажнике стояла аппаратура, ничего не клали — итак тяжелая.

Технически машина представляла собой доработанный под реалии большого мощного мотора, ГАЗ-24, с усиленными пружинами в подвеске, усиленным стабилизатором поперечной устойчивости и другой главной парой от ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом 3,38:1, гидроусилителем рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм), другой коробкой передач с автоматической трёхступенчатой трансмиссией с переключением рычагом-селектором в полу и, главное, с силовой установкой, подобной но несколько отличной от ГАЗ-13 «Чайка» — алюминиевым верхнеклапанным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, рабочим объёмом 5530 см³, мощностью 195 л. с., с усиленным блоком.Двигатель напоминал таковой в ГАЗ-23 — имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами.Под капотом все набито довольно плотно, но руку просунуть можно. Чтобы выкрутить свечи, головы снимать не нужно.ГАЗ-24-24, при всей схожести своего шасси со штатным двадцать-четвёртым, имел качественно иную управляемость: лучше держался на прямой на высоких скоростях, без характерного для «Волги» рыскания после 120 км/ч, более собранно проходил повороты благодаря усиленному стабилизатору поперечной устойчивости. Конечно, управление им всё равно представляло собой тяжёлый труд — но, во всяком случае, не более тяжёлый, чем в случае американских «мускулистых автомобилей», с их тяжеленными чугунными «биг-блоками» в сочетании с подвесками и тормозами от семейных седанов шестидесятых годов.(что и говорить, у Понтиак Темпест ГТО 64 не было усилителя руля и тормозов!)В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч., однако автомобиль мог развивать скорость 170-175 км/ч, далее ограничение трансмиссии (по слухам, существует ещё и гп 3.18).

Снаружи машина не отличается от обычного ГАЗ-24 (или соответственно 24-10). Та же посадка (учитывая, что она и у обычных «Волг» весьма вариативна), выхлопная труба на известных экземплярах одна.Но отличить можно просто заглянув в салон. Там будет другой рычаг коробки передач, изогнутый у основания (эта особенность повторяется из машины в машину и судя по всему так было на всех). Он переключается по общепринятой для АКПП раскладке — R-N-D-L, это если переключать спереди назад. Естественно, R — реверс, N — нейтраль, D — движение, L — пониженный ряд передач. Режима P (парковка) в коробке-автомате этого автомобиля нет, как и у всех автомобилей ГАЗ с автоматической трансмиссией. На стоянке автомобиль удерживается обычным стояночным тормозом, так что его категорически необходимо поддерживать в рабочем состоянии.На ГАЗ-2425 стоял двойной выхлопной тракт, не как у 2424.

Окраска:все догонялки ГАЗ-2424 чаще всего окрашивались в неяркие цвета, дабы теряться в потоке машин. Наиболее распространён серый. Чёрных 2424 было крайне мало.ГАЗ-2425 чёрного цвета. С улучшенной покраской и отделкой.

Салон. Единственным заметным только в салоне отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз.Также в салоне находились тросы с замками для блокировки капота и багажника.Личинки замков отличались от обычных 24-х.

Так же, на некоторых машинах было две педали — газ и тормоз, педаль тормоза могла быть обычной, а могла быть широкой, как принято на машинах с «автоматами». Во всяком случае, на ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102 педаль тормоза именно такая. Наверняка были и 24-24/24-34 с такой педалью. На других машинах имелись три обычные на вид педали, но «сцепление» было спарено с тормозом.От чего зависит конструкция педального узла, не знаю. К сожалению, ситуация усугубляется тем, что машины как правило в неродной комплектации и разобраться как всё шло с завода сложно. Тормозили со скорости по воспоминаниям пользователей всё равно двумя ногами, так что в этом есть своя логика, как и в широкой педали тормоза.Другое дело ГАЗ-2425, салон был выполнен качественнее, чем для остальных машин, также есть информация о возможном использовании электростеклоподъёмников.

АКППАКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на лицензионной основе с американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, удтверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Так же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия DynaFlow с автомобиля Crown Imperial 1953 года.

Задний мост Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить 23-ю). Передаточное число 3,38:1.

Передняя подвеска: В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм, производятся до сих пор. Амортизаторы свои.

Задняя подвеска:Судя по всему, штатная/от универсала. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах иногда усиливали, чтобы меньше проседала на скорости и загруженным багажником. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться трагически.

Тормозная системаТормозы — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Встречались 24-34 полностью с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами.Восьмицилиндровые машины имели тормозы, рассчитанные на торможение с более высокой скорости — у них были свои тормозные барабаны из материала с повышенной износостойкостью, колодки со специальными накладками из более стойкого материала, тормозная жидкость с более высокой температурой кипения. «Догонялки» на базе ГАЗ-24-10 (ГАЗ-24-34) могли иметь и дисковые тормоза спереди.

Рулевое:Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию.Гидравлический усилитель рулевого управления с отдельным от рулевого механизма силовым цилиндром, по конструкции аналогичный «Чайке» ГАЗ-13 и похожий на американские ГУР-ы шестидесятых годов. По сути та же конструкция устанавливалась в полуэкспериментальном порядке и на отдельные экземпляры ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029, пока во второй половине девяностых годов на ГАЗ-3110 не появился полностью новый ГУР, встроенный непосредственно в рулевой механизм.Агрегат вполне работоспособен, хотя по американской традиции и начисто лишён какой либо обратной связи (эффект «вывешенных колёс»). Звуковое сопровождение при работе присутствует, но в пределах адекватного, а вот подтекание гидравлической жидкости из многочисленных соединений трубопроводов и уплотнений может быть существенной проблемой на изношенной машине. В настоящее время это большой раритет, так что поддерживать его в работоспособном состоянии становится всё труднее, а уж на установку его на обычную «Волгу» в целях модернизации и вовсе не стоит рассчитывать — лучше при этом смотреть в сторону рулевого управления с ГУР нового образца (ГАЗ-3110, -31105).

Кузов: Кузов идентичный обычному, с определённым количеством эксклюзивных деталей. В частности, лючок под выхлоп под левой ногой переднего пассажира. В багажнике крепления и постаменты для спец оборудования, площадка под аккумулятор в другом месте, отсутствуют укосины… В целом, отличий от штатного 24-того кузова намного меньше, чем у ГАЗ-23 от 21-вого, сказалась очевидно изначальная рассчитанность машины на установку восьмёрок.

Выпускались ГАЗ-24-24 и модификации — с 1972(68) года по 1988; ГАЗ-24-34 — с 1985 и по 1993. По той же информации, выпустили первых — чуть меньше 2000 штук, а 24-34 — 245 штук.

О мощностиЕдинственный вопрос на котором я вижу смысл остановиться поподробнее — это вопрос о мощности двигателя. Дело в том что в наше время стало модно сравнивать характеристики наших «восьмерок» с американскими, и получается вроде как что мы сильно уступаем. На самом деле сравнивать «в лоб», без перевода, мощность американской и нашей классики — все равно, что сравнивать напрямую скорость в милях в час и километрах в час… Просто у нас «лошади» разные. Причем «штатовские» лошади похилее «нашинских».

Не особо вдаваясь в технические детали, в США до 1972 года мощность измеряли по своему собственному, отличному от общепринятого, стандарту. Двигатель испытывали без навесного оборудования, выпуска, воздушного фильтра, и т. д. Сегодня эти значения указывают обычно не как «лошадиные силы» — hp или PS (от немецкого «Pferdestärke»), а как bhp — «Brake HP». Естественно, значения этот способ испытания давал завышенные.

У нас же был принят европейский стандарт DIN, в котором мощность измерялась на полностью укомплектованном двигателе с фильтром, выпуском, навесным, и т. д.

В 1972 году и в США была введена подобная система измерения, и теперь значения мощности стали указывать в единицах SAE hp, очень близких к PS и соответсвенно нашим «л.с.».

Но и это еще не все; в США любителей быстрой езды было много, а государственного регулирования (до поры до времени) мало, плюс налоговая политика (опять же, до определенных пор) была вполне либеральна — вот и возникало у производителей паталогическое желание приврать, «округлить» цифры в свою пользу.

Округляли они очень не слабо. И когда в 1972 году Американская Ассоциация Автомобильных Инженеров (S.A.E.) решила навести в этом деле порядок, «табуны» под капотами американских машин сильно оскудели. Например, знаменитый двигатель 426 HEMI (426 кубических дюймов это без малого 7 литров рабочего объема) в 1971 году имел рейтинг мощности 425 л.с., а в следующем вдруг без видимых причин «опустился» до 350. Естественно, пытливые читатели уже догадались, что первая мощность указана в bhp, а вторая — в SAE hp, то есть, «нормальных» кониках.

Если посчитать реальную литровую мощность этого двигателя — а он считался в то время одним из лучших, — получиться около 50 л.с. с одного литра. Впрочем, относительно американских двигателей 50-х и 60-х годов судить в этом плане очень сложно — каждый производитель врал по своему, и единый коэффициент перевода из bhp в обычные не вывести. Но американские любители вывели зависимость, что в среднем реальное значение мощности на 40-150 л.с. 20%-25% ниже, чем заявленное в bhp.

Более корректными получаются сравнения с двигателями нелюбимой (и не без основания !) американцами эпохи 1970-х годов: во-первых, в эти годы в Штатах уже перешли на общепринятые «лошади», а во-вторых — и это очень важно — к этому времени степень сжатия американских двигателей была законодательно ограничена, а ведь до этого многие двигатели имели степень сжатия 10:1-12:1, иногда даже 13:1, под бензин класса «премиум» (наш 98-й) — в то время, как двигатели наших «догонялок» переваривали АИ-93 и имели скромную степень сжатия 8,5:1. А ведь повышение степени сжатия — один из наиболее эффективных способов повышения мощности двигателя.

При этом следует так же учесть, что американские двигатели специально создавались и постоянно совершенствовались для повышения мощностной отдачи, «перфоманса». На это была нацелена конструкция всего — впуска и выпуска, карбюраторов, ГРМ, КШМ. Наши же двигатели оставались без особой модернизации с конца 1950-х годов и особо «перфомансными» никогда не были.

о предыдущих машинах:"Несостоявшийся" ГАЗ-24 V8ГАЗ-М-1-V8ГАЗ-11-73 "быстроходный"ГАЗ-М-20ГГАЗ-23

www.drive2.ru

Установка ГБО на газ 2402 — бортжурнал ГАЗ 24 Эгоист 1977 года на DRIVE2

Вот и стали мы ближе к газу )))По предыдущим "переделкам", установлен редуктор, проложены газовые трубки, блок управления (этакая кнопа переключатель пока демонтирована). Обошлось по случаю всё хозяйство 1000.оо грн.Поскольку огромный баллон который чудо-мастера с Левобережки пытались воткнуть в салон и впарить за не дорого, был демонтирован. Шли дни в поисках гармоничного не портящего внутреннее убранство баллона. И вот сбылось, прикуплен баллон цилиндрический на 20 литров, цена вопроса 700.оо грн. Баллон лёг под пол (за запаской), ничего никуда не выпирает, пол ровненький, ничего пилить и резать не нужно. Останется прикупить мультиклапан, и перебрать редуктор.

29 сентября 2014Прикуплен мультиклапан + короб + установка. Цена вопроса 550,оо Мультиклапан в коробе зараза не маленький, таки видимо придётся пропиливать окно в дверке пола.Подумываю над установкой электрического топливного насоса. Ибо по опыту 31029 знаем что закачать бензин с утра в поплавковую камеру карба это н-ное время стартером покрутить. Было бы правильней электро бензонасос поставить, на газу отключён, переключил на бензин, подождал и стартером сразу заводи. Как то так. Ушел думать.

Следите за анонсами.

Цена вопроса: 2 250 грн

Нравится 9 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Гбо 4е поколение — бортжурнал ГАЗ 24 Red-Black 1978 года на DRIVE2

Ура товарищи!Забрал наконец то машинку.Всю ночь снилось, что мне что то там не так сделали.Переживал очень, еще и балон этот…Но все не так страшно, сделали все хорошо.Немного загнали мозги меня в ступор, вместо зенита, я прочитал там компакт…Кинули, подумал я, но газовщик говорит это подразделение зенит.Форсы вальтеко правда, не хана…А так все гуд.Газом не воняет, думал будет вонять, хоть заправочный в багажнике.Динамика почти не потеряна, переключение незаметное.Одно жалею, что раньше не поставил гбо.После установки саба, таки докатка не влезла…Балон из за шумки и вибры не вошел до конца…Буду искать поменьше.Мне реально много 90 литров, но там посмотрим…Ощущения конечно супер!Езжу так как ездидл, только плачу меньше в два раза, и оно не кончается…Мой 30ти литровый бак кончался за день езды, а тут день откатал, а деление на датчике даже не пропали.Бенз нынче 22 грн-это целый доллар, а газ 7.80 сегодня заправлял.

Нравится 80 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Прочитав эту статью, вы узнаете как сделать тюнинг салона ГАЗ 24.

Прочитав эту статью, вы узнаете как сделать тюнинг салона ГАЗ 24. Некоторым автомобилистам может показаться, что сделать такую работу будет достаточно сложно или даже невозможно, не опытному мастеру трудно представить внешний облик ГАЗ 24 каким-то более современным и комфортным, особенно в салоне. Но есть люди которые могут сделать из данного автомобиля настоящую конфетку, как снаружи, так и внутри. Мы будем говорить о модернизации салона под современный стиль, а не классический, как делают многие любители советского автопрома. Успех тюнинга будет зависеть от того в каком состоянии находится автомобиль. Тюнинг салона автомобиля ГАЗ 24 подразумевает замену и модернизацию практически всех элементов экстерьера. Приборная панель ГАЗ 24 должна быть полностью заменена, потому как с нее ничего хорошего сделать просто невозможно. Заменить стандартную переднюю панель можно на Mercedes W-123, этот автомобиль по своим размером о аналогичен ГАЗ 24.

Основные этапы тюнинга салона ГАЗ 24: По возможности в Волгу можно установить не только переднюю панель Mercedes W-123,но и руль с колонкой. Для этого потребуется произвести работы по переделке креплений. Тюнинг салона ГАЗ 24 дело очень не простое и требующее большого количества времени и усилий, особенно не переделку не подходящих элементов. Если же переднюю торпеду от Mercedes найти не удаться значит придется что-то придумывать со старой. Обшивку дверей можно либо полностью заменить, сделав под заказ другую, либо обтянуть качественным материалом старую. Это возможно только в том случае если она в хорошем состоянии. Обшивку крыши меняют полностью. Сидения в ГАЗ 24 можно установить так же от автомобиля Mercedes W-123, он отлично станут по размеру и будут более удобными, при желании можно поставить что-то поновее и подороже. Кроме всего перечисленного в салоне автомобиля можно установить дополнительное освещение, мультимедийные экраны и стереосистему. Оригинальный и высококачественный тюнинг в салоне Волга ГАЗ 24 возможен только при серьезном подходе и использовании качественных и дорогих материалов. Фантазия в этом деле так же не помешает, некоторые автолюбители придумывают очень интересное сочетание цветов и дизайна внутренней обшивки. Хорошая работа будет радовать не только свой глаз, но и посторонних людей, которые побывают в такой машине.

www.drive2.ru