ГАЗ-24-95 — эксклюзивная Волга 4х4. Газ 24 полный привод


История 4х4: ГАЗ-24-95 - редкая Волга 4х4.

ГАЗ-24-95

ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.

ГАЗ-24-95 — история непризнанного внедорожника

ГАЗ-24-95

Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.

ГАЗ-24-95

Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.

ГАЗ-24-95

Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.

ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска

ГАЗ-24-95

Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.

ГАЗ-24-95 — фактические размеры кузова и автомобиля

Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.

ГАЗ-24-95

Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.

ГАЗ-24-95

Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.

ГАЗ-24-95

Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

ГАЗ-24-95

Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.

ГАЗ-24-95

В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.

Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.

ГАЗ-24-95

Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).

ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников

ГАЗ-24-95

Внедорожники собирали вручную, все пять.

Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.

ГАЗ-24-95

В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).

ГАЗ-24-95 — наши дни

ГАЗ-24-95

На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.

ГАЗ-24-95 — Л.И. Брежнев на охоте

Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.

Похожие записи

azov-off-road.com.ua

ГАЗ-2495 Волга 4х4 история характеристики фотографии автомобиля

ГАЗ-2495 классическая Волга с колесной формулой 4х4.1973-1974 гг.

ГАЗ-24-95 - это не первая попытка скрестить внедорожник и комфортабельный автомобиль. Ранее успешно скомпоновали полноприводный ГАЗ-61. Получились оригинальные модели фаэтон ГАЗ-61-40, седан ГАЗ-61-73 и пикап ГАЗ-61-415. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом. Ведущим конструктором стал Виталий Андреевич Грачев, создатель трехосного грузопассажирского ГАЗ-21, армейских ГАЗ-64 и ГАЗ-67.    Но ГАЗ-61 не мог выпускаться вечно без доработок. И к тому же он уже морально устарел. Новый автомобиль на базе ГАЗ-24 начали проектировать по заказу партийного руководства Горьковского областного комитета КПСС. Модель разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе серийной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ.

фотография ГАЗ-2495 полный привод

фотография ГАЗ-2495 вид сзади

Особенности и сложности проекта ГАЗ-2495

Разработка на базе УАЗа была проблемной. Дело в том, что при адаптации трансмиссии УАЗа и серийной Волги ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но “газик” к тому времени уже перестали производить. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества терялись.    Решено было использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач УАЗ-469. При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал, у коробки передач удалили хвостовик.

фотография ГАЗ-2495

Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки. Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения.    Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник – его тоже пришлось передвинуть. Много хлопот конструкторам доставили рулевые тяги, которые теперь проходили перед мостом, был нарощен рулевой вал.    Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 были установлены рессоры. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

фотография ГАЗ-2495 передняя подвеска рессорная

При отсутствии специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от ГАЗ-13 Чайки 8,5-15" на оригинальных дисках от ГАЗ-21.

фотография ГАЗ-2495 Музей

фотография ГАЗ-2495

dar-web.ru

технические характеристики, фото. Автолегенды СССР

Автомобиль ГАЗ-24-95, созданный по заказу партийных руководителей, во многих нюансах опередил свое время. С него и началось появление легковых седанов повышенной комфортности с полным приводом. Жаль только, что машина оказалась невостребованной как серийное авто. Всего было выпущено 5 опытных экземпляров, которые затем нещадно тестировались в условиях бездорожья.

Начало

Проводить различные эксперименты с компоновкой комфортного легкового кузова и полноприводного шасси на Горьковском автомобильном заводе начали еще во второй половине 30-х годов. Одним из первых инженеров-конструкторов в этой области стал Виталий Грачев. Какое-то время эта идея не находила нужного отклика, а вернулись к ней уже во времена Хрущева. Он активно стремился развить аграрный сектор в стране. Секретари обкомов по этой причине постоянно посещали колхозные поля. Естественно, ЗИМы, а также партийные представительские «Победы» на колхозных дорогах быстро теряли все свои свойства, а руководство партии считало, что трястись на таких дорогах было ниже их достоинства.

Специально для сельских дорог

И вот, на ГАЗ приходит поручение разработать машину, которая была бы одновременно и комфортной, и проходимой, чтобы ей были не страшны полевые сельские дороги. Как результат, отдел легковых автомобилей завода изготавливает М-72, оснащенную полным приводом в кузове «Победы». Автомобиль создавался на базе узлов от ГАЗ М-20, а также ГАЗ-69. Так рождался ГАЗ-24-95, история создания которого еще начнется. В 1973 году на завод приходит поручение от Горьковского обкома разработать и изготовить для Брежнева полноприводный автомобиль на базе одного из недавно созданных на заводе седанов из нового поколения. От завода не требовалось ничего принципиально нового. Тем более что у специалистов ГАЗа имелся подобный опыт по адаптационным работам над «Победой».

И вот работа закипела. Проектирование автомобиля длилось лишь один год. За это время успели создать целых пять опытных экземпляров, предназначенных для всевозможных тестов и проверок. Разработки велись под руководством Б. Дехтяра, который руководил тогда отделом трансмиссии. Компоновкой ГАЗ-24-95 занимался Ф. Лепедин. Ранее он занимался проектом ГАЗ М-72.

Особенности и технические проблемы в разработке

Автомобиль характеризовался отличной проходимостью. Все легко объясняется – основная часть конструкции позаимствована от УАЗ-469. Но была масса отличий, и одно из них – ГАЗ-24-95 “Волга” не имела рамы как таковой.

Но в ходе проектирования возникли некоторые проблемы. Дело в том, что в процессе адаптационных работ при попытке внедрить в конструкцию «Волги» систему полноприводной трансмиссии УАЗ в значительной мере увеличивались углы карданных валов, которые идут от раздаточной коробки к ведущим мостам. Для легкового внедорожника данная конструкция была неприемлема. Из-за такой компоновки значительно повышался уровень шума и росла вибрация. Также инженеры допускали возможность установки трансмиссии ГАЗ-69. Однако эту модель уже не выпускали около года, и устанавливать на опытные образцы ГАЗ-24-95 то, что уже не производится, было недопустимо. Если бы такая модель пошла в серию, тогда бы возникли сложности не только с самими узлами, но и с их обслуживанием.

Борьба с вибрацией и шумом

Конструкторы не теряли времени и пытались решить проблему с вибрациями и шумом. Так, были попытки переноса трансмиссии ниже. Но за счет этого уменьшался и без того небольшой клиренс – все преимущества этого внедорожника сводились на нет.

Методом проб и ошибок углы установки и наклона карданных валов свели к минимуму. В КПП добавили абразива, чтобы снизить шум от работы шестеренок. Раздаточную коробку решили опустить ниже. Все это решило часть проблем. Но эксплуатировать машину даже в таком виде было некомфортно. Частично от шума помогла избавиться виброизоляция.

Трансмиссия, подвеска: как это сделано

Больше с ГАЗ-24-95 никаких серьезных проблем не было. Так, передний мост был штатным от ГАЗ-24 – его просто развернули. К нему были добавлены другие чулки, более короткие. Также применены кулачки от УАЗа. В дифференциалах устанавливались не традиционные шестеренки, а механизм повышенного трения.

Чтобы мост автомобиля ГАЗ-24-95 «Волга» имел хорошие ходы верх и вниз, заменили и конструкцию поддона силового агрегата. Также подвинули маслоприемник. Пружины убрали, а вместо них применили рессоры. Кронштейны закрепили на поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронов. Подвеску оснастили ограничителями, а также изготовили оригинальные крепления для амортизаторов. За счет применения рессор из передней подвески удалили стабилизаторы. Затем они переехали в систему задней подвески, которая особых изменений не претерпела. Дело в том, что мосты устанавливались под рессорами, а не над ними.

Дополнительно пришлось сдвигать рулевые тяги, что потребовало использования более длинного рулевого вала. Последний пришлось дорабатывать. Небольшие изменения коснулись и днища автомобиля. Выхлопная система была немного другой формы, ее следовало расположить иначе. Ведь схема подвески теперь УАЗовская.

Кузов остался прежним, без серьезных изменений. Что касается резины, то на ГАЗ-24-95, создание которого было почти закончено, не устанавливали никакой внедорожной резины. Здесь была самая обычная городская резина от «Чайки». Диски были также оригинальными – от автомобиля ГАЗ-21. На этой резине машина и прошла испытания. В интерьере, как и в экстерьере, изменений не было. Единственное, что было сделано, так это изменена эмблема. В остальном никаких отличительных элементов в салоне полноприводной "Волги" не наблюдается.

Автомобиль, который так и остался опытным

В серийную конвейерную сборку эта модель не пошла. Однако при этом цена производства была достаточно высокой. Сложности были с техническим оснащением, а для обслуживания нужен был не только опыт, но и серьезные вложения. Поэтому, обдумав все преимущества и недостатки, руководство завода решило отложить проект до лучших времен. На заводе не хотели вкладывать серьезные деньги в проект, на который был слабый спрос. Более подробно все это можно прочитать в журналах (есть интересная статья в номере 78 - ГАЗ-24-95 «Волга», "Легенды СССР").

Пять опытных экземпляров

За 1974 год практически вручную сотрудникам завода удалось собрать целых пять опытных экземпляров полноприводных «Волг», которые получили индекс 24-95. Две машины должны были тут же уехать в Москву к своим заказчикам. Есть непроверенная информация, что автомобиль использовался в лесном хозяйстве. Вторая машина отправилась к секретарю партии Устинову. Другие две машины еще в процессе создания были заказаны Горьковским обкомом партии. По непроверенным данным, обком получил лишь один автомобиль. А второй достался военным. Последний экземпляр должен был остаться на заводе. Машину использовали в качестве разъездной. Сегодня автомобиль находится на территории завода. Почему-то в музей его сразу не отдали (лишь спустя время), хотя о нем есть статья в журнале "Автолегенды СССР", 78, ГАЗ-24-95 "Волга".

Сегодняшние дни

Известно, что сохранились три экземпляра. Один из них можно найти в музее в Москве. Вторым автомобилем обладает частный владелец в Нижнем Новгороде. Сохранилось только две машины ГАЗ-24-95. Технические характеристики ее остались без изменений. В продаже их не найти. Полноприводный автомобиль ГАЗ-24-95 - это очень редкий раритет.

fb.ru

Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга для партийного руководства

О книге : Журнал. Издание 2012 года.Формат книги : файл pdf в архиве zipСтраниц : 16Язык : РусскийРазмер : 17.5 мб.Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга для партийного руководства.

Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга, созданная по заказу партийного руководства, во многом опередила свое время, предвосхитив появление комфортабельных легковых седанов 4×4, но оказалась невостребованной в качестве серийного автомобиля. 

В течение 1974 года на заводе вручную было собрано пять необычных полноприводных автомобилей ГАЗ-24-95 Волга. Два из них планировалось отправить в Москву, два других еще в ходе работ заказал для своих нужд Горьковский обком партии, а контрольный экземпляр решено было оставить на заводе.

В качестве ведущего переднего моста для ГАЗ-24-95 использовали развернутый на 180 градусов задний мост ГАЗ-24, дополненный укороченными чулками и поворотными кулаками переднего моста УАЗа. В дифференциалах вместо обычных шестерен установили кулачковые механизмы повышенного трения, в свое время разработанные по просьбе заводских гонщиков. Для обеспечения вертикального хода переднего моста пришлось видоизменить картер двигателя и сдвинуть назад его маслоприемник.

Не меньше хлопот доставила и подвеска. Спереди пружины уступили место рессорам. Усиленные кронштейны крепления их передних концов прикручивались к мощной поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронами кузова. Инновации потребовали установки новых ограничителей хода подвески и изменения крепления амортизаторов. Рессоры со значительной базой крепления позволили отказаться в передней подвеске от стабилизатора поперечной устойчивости.

Зато этот элемент появился в задней подвеске, не претерпевшей существенных изменений. Разумеется, оба моста располагались под рессорами, а не лежали на них. Перемещение рулевых тяг вперед потребовало нарастить рулевой вал, а иная, нежели на ГАЗ-24 архитектура днища, заставила изменить конфигурацию трубы выхлопной системы.

Поскольку специальных покрышек не было, на испытаниях первого опытного образца, проведенных зимой 1973-1974 годов, использовалась зимняя резина «Чайки» установленная на диски ГАЗ-21. С какими комплектами шин пошли в эксплуатацию готовые образцы, история умалчивает.

В остальном базовая конструкция ГАЗ-24 осталась без изменений. Даже в интерьере не появилось дополнительных опций. Единственным внешним отличием кузова уникального автомобиля стал зеленый «егерский» цвет фона заводской эмблемы на облицовке радиатора.

Скачать книгу — Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга для партийного руководства >>>

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua