Ретро автомобили – "Старина «Траби»". Фото машина трабант


герой социалистической эпохи (26 фото)

30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть. Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.Элегантный IFA F9 приходится Trabant дедушкойВпрочем, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, представляла собой копию довоенного DKW F8. Ладную машину с двухтактным мотором жидкостного охлаждения ни в коем случае нельзя было назвать морально устаревшей. Но у «восьмерки», как и у последовавшей следом моделью F9, имелись недостатки другого порядка. Дело в том, что для их производства требовался металл. Много металла. В то время ГДР испытывала дефицит прокатного листа, ведь традиционные поставщики железной руды находились за пределами страны: в Польше и Западной Германии. В свою очередь, богатый природными ресурсами СССР с трудом успевал обеспечивать собственные потребности в металле. Так что лучшие умы Германской Демократической Республики стали в спешном порядке искать ему замену.Sachsenring P70 (на снимке версия с весьма импозантным кузовом купе) стал первым автомобилем, кузов которого целиком изготовлен из «Дуропласта».

И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.

Первый прототип будущего Trabant, созданный в 1954-м, можно увидеть в музее Августа Хорьха

Впервые «дуропластовые» панели появились на капотах поздних экземпляров IFA F8. В Цвиккау остались довольны экспериментом, и следующая модель изначально разрабатывалась по «дуропластовой» технологии.Серийный Trabant P50 по сравнению с прототипом немного увеличился в размерах

Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.

Trabant с кузовом универсал представили в январе 1960-го. Удобный и симпатичный Kombi стоил почти на 1500 марок дороже седана.

Разработка модели, вошедшей в историю под именем Trabant, началась еще в начале 50-х. Злые языки утверждают, что изначально немецкие конструкторы создавали трехколесную мотоколяску, которая лишь по случайности превратилась в автомобиль. Однако вот что на этот счет сообщает газета «Экономика в автоиндустрии» — печатный орган автопрома ГДР: «Микролитражный автомобиль не подразумевает примитивности конструкции. Будучи средством передвижения для рабочих и служащих, такие машины должны обладать адекватными ездовыми характеристиками и достаточной степенью комфорта».Картинка из прекрасного далека. Вокзал Дрездена начала 60-х. На переднем плане Trabant P50, затесавшийся в компанию трех «Москвичей», Skoda и невесть откуда взявшегося Renault 4CV

Далее в газете довольно подробно излагались гостребования к новому массовому автомобилю: «Двухцилиндровый, двухтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 400-500 см3 и мощностью 14-20 л.с. Пластиковый кузов. Расчетная максимальная скорость 85 км/ч...»Поперечный разрез Trabant наглядно демонстрирует достаточно просторный интерьер

Первые ездовые прототипы модели P50 — три седана и универсал — собрали в июне 1954-го. По сравнению с «семидесяткой» новинка стала еще компактнее — колесная база чуть больше 2 метров, габаритная длина 3,3 м, но главное – под капотом прописался другой двигатель. Моторостроительный завод VEB Barkas из Карл-Маркс-Штадта на базе довоенного мотоциклетного мотора DKW разработал 500-кубовый двухтактник с воздушным охлаждением мощностью 17 л. с. Немного, конечно. С другой стороны, благодаря кузовным панелям из «Дуропласта» машина получилась очень легкой. Представьте себе: крыша, капот, передняя панель, крышка багажника, пара дверей и четыре крыла весили всего 32 кг! Снаряженная масса седана не превышала 600 кг, что даже при весьма скромных возможностях мотора позволяло разгоняться до 90 км/ч. Начиная с 1959-го P50 можно было заказать и с двухтоновой окраской кузова

Пластиковый кузов – далеко не единственное достоинство восточногерманской микролитражки. Вообще, для своего времени P50, вопреки популярному заблуждению, представлял собой очень даже передовую конструкцию. Достаточно упомянуть переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, независимую подвеску всех четырех колес, рулевое управление реечного типа. Trabant-универсал и сегодня выглядит очаровательно и мило

А вот имя у «дуропластового» малыша появилось несколько позже — только в 1957-м. После того как 7 ноября — аккурат к 40-й годовщине Октябрьской революции — в Цвиккау собрали первые предсерийные экземпляры P50, руководство завода объявило творческий конкурс среди сотрудников на лучшее название. Кто-то из рабочих и предложил Trabant — звонкое, легкое для запоминания слово, в переводе означающее «компаньон», «добрый попутчик» или просто «спутник». Учитывая что в октябре того же года состоялся первый успешный запуск в космос искусственного спутника Земли, имя подошло и по идеологическим соображениям.Рестайлинговую версию Trabant P601 легко опознать по изменённому дизайну передних фар и решетки «радиатора».

Серийный выпуск Sachsenring Trabant P50 начался в августе 1958-го, и пластиковый «спутник» сразу пришелся ко двору. Причем не только у себя на родине — первое время P50 активно и небезуспешно предлагали на рынках Западной Европы. Для своего времени и, конечно же, своей цены Trabant казался весьма выгодным приобретением. При скромных габаритах — всего 3 м 37 см в длину — он являлся полноценно четырехместным автомобилем со вполне вместительным багажником. Добавьте к этому скромный расход бензина — всего 6,7 литра на сотню пробега — и понятно, почему тысячи покупателей из Западной Европы выбирали автомобиль из ГДР. Правда, уже в начале 60-х, когда на рынке дебютировали новые Austin Mini и Renault 4, интерес к P50 на Западе стал стремительно снижаться. Trabant P600, дебютировавший в 1962-м, отличался расточенным 600-кубовым мотором и синхронизированной КП.

Зато дома за Trabant выстраивались страшные очереди. Если поначалу время ожидания поставки составляло 18 месяцев, то вскоре оно выросло до трех лет. И это не предел. В разгар популярности очереди на пластиковый «спутник» растянутся на кажущиеся сегодня невероятными 15 лет! Именно поэтому подержанную машину легко сбывали с рук по цене, заметно превышающей стоимость новой! В это сложно поверить, но Trabant довольно успешно гонялся в международных ралли. На счету малыша, например, второе место в знаменитом Монте-Карло. В своем классе, разумеется)))

И ведь объемы выпуска не назовешь крошечными — в лучшие годы из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 тысяч седанов и универсалов. Больше народное предприятие Sachsenring не могло делать физически. Дело в том, что процесс производства одной «дуропластовой» панели занимал порядка 10 минут — значительно медленнее металлических штампов. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но плановая экономика ГДР не предусматривала подобные траты. Да и сам процесс сборки автомобиля не назовешь оптимальным, ведь в нем принимали участие как минимум четыре предприятия. Бывший завод Horch в Цвиккау изготовлял шасси, моторы шли из Карл-Маркс-Штадта, а окончательная сборка осуществлялась на другом автомобильном заводе Цвиккау, там, где до войны выпускали Audi. Наконец, «дуропластовые» панели штамповали на расположенной поблизости бывшей текстильной фабрике. Рекламная брошюра голландского дилера Trabant.

Так что покупателям оставалось терпеливо ждать. И они ждали. Ждали годами. Конечно, можно сказать, что у неизбалованных работяг просто не было другого выбора. Но это верно лишь отчасти. Как свидетельствуют социологические опросы, до 50% владельцев машины вновь купили бы Trabant, даже если могли выбирать любую модель, предлагаемую автопромышленностью соцблока.Один из многочисленных, но так, увы, и не рожденных наследников — проект P610.

В чем же секрет подобной лояльности? Во-первых, в цене. Скажем, в 1976-м простейший Trabant на рынке ГДР стоил 7170 марок. Не так уж и мало, учитывая, что средняя зарплата в стране составляла всего 400 марок в месяц. Но другие автомобили были значительно дороже. Экспортировавшийся из Советского Союза ЗАЗ-968 оценивался в 12 тысяч, за четырехдверный Wartburg просили 16 800, а самая простецкая «Лада» ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором лишь немного не дотягивала до 19 тысяч! Не надо забывать, что в то время машина считалась роскошью, которую большинство смертных могли позволить себе только раз в жизни. Раз так, то надежность и долговечность автомобиля выходила на первый план. И как раз по части живучести Trabant, пожалуй, не имел себе равных.

Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет! Как хорошо видно, двухтактному мотору под капотом Trabant было очень вольготно.

И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.Для сравнения посмотрите, сколько места потребовалось 4-цилиндровому 1,1-литровому двигателю от VW.

Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.

За 30 с лишним лет на конвейере было выпущено 3 096 099 экземпляров модели.

Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.

Наглядная демонстрация прочности «Дуропласта».

Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х...Trabant 1,1 легко узнается по характерному рисунку решетки радиатора.

Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.Редкая модификация Trabant Tramp — социалистическая версия пляжного багги.

К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.

Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.

Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.

Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета...Несколько лет назад фирма Herpa, известная выпуском масштабных моделей, анонсировала любопытный проект — новый Trabant в стиле ретрофутуризм, оснащенный к тому же электромотором. Но дальше симпатичного прототипа (на переднем плане) дело, увы, не пошло...Вот, пожалуй, и всё. Всем спасибо за терпение))))

fishki.net

Trabant 601: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры Трабант 601

Технические характеристики Trabant 601

Год выпуска 1963
Тип кузова Седан
Длина, мм 3361
Ширина, мм 1493
Высота, мм 1460
Количество дверей 2
Количество мест 4
Объем багажника, л 415
Страна сборки Германия

Модификации Trabant 601

Trabant 601 0.6 MT

Максимальная скорость, км/ч100
Время разгона до 100 км/ч, сек 22.5
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см3595
Мощность, л.с. / оборотах26/4200
Момент, н·м / оборотах53/2800
Расход по трассе, л на 100 км 4.0
Расход в городе, л на 100 км 8.0
Расход комби, л на 100 км 6.0
Тип коробки передач Механическая, 4 передачи
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники Trabant 601 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев Trabant 601

Trabant 601, 1989 г

Это чудо немецкого производства попало ко мне в руки практически случайно. На дорогах бывшего СССР подержанные «Трабанты» появились только после вывода советских войск из объединенной Германии. Офицеры везли на них нажитый скарб, но некоторые фирмы получали последние новенькие машины по бартеру. И вскоре стало ясно, что Trabant 601 - машина не для наших разбитых дорог и не для нашего климата. А вот в Германии, несмотря на жесточайшую конкуренцию, по сей день остаются на ходу около 100 тысяч Trabant 601. Наполовину пластмассовый кузов живуч, как сорняк. Дешево и сердито. Под капотом «зверский монстр» – 2-тактный, 2-цилиндровый мотор с раздельными карбюраторами и катушками, объемом целых 600 мл, бензонасос отсутствует, бак под капотом, масло мешается с бензином. Бортовое напряжение сети 6 вольт. Создан педантичным немецким народом под бдительным оком СССР и НКВД, в связи с запретом на тяжелую промышленность. Несущий кузов и каркасы дверей — стальные, внешний обвес является прообразом карбона — целлюлоза и смола. Машинка забавная, выпущено было их целых два миллиона восемьсот восемьдесят с половиной штук. В Trabant 601 есть масса конструктивных недостатков, но я предпочитаю на все это закрыть глаза, так как автомобиль – легенда.

   Достоинства: харизма. Компактный. Интересный. Забавный.

   Недостатки: на недостатки таких автомобилей стоит закрывать глаза.

  Павел, Киев

 

Официальные дилеры Trabant

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера Trabant.

×

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».

 

Видео Trabant 601 - тест драйвы

 

Trabant 601 / Трабант 601

Trabant 601 - культовый восточногерманский легковой автомобиль, выпускаемый с 1963 года. Создавая Trabant 601, конструкторы задались целью спроектировать настоящий народный автомобиль, который мог отличаться простотой конструкции, полной ремонтопригодностью и быть дешевым в эксплуатации. Задача немецких конструкторов была воплощена в жизнь полностью. Trabant 601 был презентован в 1963 году. Автомобиль получил харизматичную, узнаваемую внешность. Очень компактные габариты кузова способствовали превосходной маневренности. Модель предлагалась покупателям в кузове 2-дверный седан и 2-дверный универсал. Независимая подвеска Trabant 601 отличалась крайней простотой конструкции. Рулевое управление достаточно легкое, реечного типа. Интересной особенностью Trabant 601 было то, что он не имел бензонасоса - топливо поступало в карбюратор самотеком. Бак в модели расположен прямо под капотом, что требовало излишней осторожности при заправке.

Trabant 601 оснащался 2-цилиндровым 2-тактным бензиновым двигателем, объемом 0.6 л. Данный силовой агрегат производил мощность в 26 л.с. и разгонял автомобиль до 100 км/час за 22.5 с. Trabant 601 был очень популярным автомобилем в странах Европы. Наряду с VW Beetle, Citroen 2CV, Mini Cooper и Fiat 500, Trabant 601 сыграл достаточно важную роль в социальной сфере. Благодаря простой и дешевой конструкции этот автомобиль был доступен практически всем слоям общества, что сделало его поистине народной моделью.

avto-russia.ru

Представлен новый Trabant (фото) | Steer.ru

Во Франкфурте представлен новый Trabant. Инициатором возрождения восточногерманской марки стала компания Herpa, производящая… игрушечные машинки!

Для тех, кто не в курсе: автомобили Trabant выпускались в ГДР с 1957 по 1991 год, это был аналог нашего «Запорожца» - заднемоторный седан с пластиковым кузовом, тесный и тихоходный. Машина была так себе, но ностальгирующие немцы скупили уже несколько сот тысяч моделей Trabant от компании Herpa. Видя такой интерес публики, Клаус Шиндлер (Klaus Schindler), управляющий директор Herpa, сообразил, что будут пользоваться спросом и настоящие «Траби».В 2007 году в том же Франкфурте Herpa представила эскизы нового Trabant и макет в масштабе 1:10. Проект был прекрасно принят публикой и прессой, и работа продолжилась. В качестве дизайнера привлекли Нильса Пошватта (Nils Poschwatta), ранее работавшего в Volkswagen, а техническим партнером стала немецкая компания IndiKar, производитель эксклюзивных автомобильных кузовов.

Представленный на этот раз прототип слегка напоминает Mini, что неудивительно – исторические прообразы двух машин тоже имели общие черты. Trabant, как и полагается, выглядит чуть скромнее, и практически лишен украшательств. Но примитивным его не назовешь: оригинальная сложная светотехника, скрытые передние стойки, отделанный кожей интерьер. Технических подробностей пока немного. Сообщается, что новый Trabant электрический: мощность двигателя 45 кВт (61 л.с.), максимальная скорость 130 км/ч. Литиево-ионная аккумуляторная батарея располагается перед задней осью, а запасенной энергии хватает на 160 километров пути. Как считают разработчики, вполне достаточно, ведь в среднем немец проезжает за день около 50 километров. Также внимание потенциальных клиентов обращают на возможность сэкономить в процессе эксплуатации Trabant – одна зарядка аккумуляторов обходится всего в 1 евро.

Серийную машину немцы обещают представить уже на следующем салоне во Франкфурте, через два года, а в продажу новый Trabant может поступить в 2012 году.

Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter

steer.ru

Trabant - история легенды - Уютный бункер

Трабант является одним из самых знаменитых автомобилей в истории мирового автомобилестроения. Это единственный в мире автомобиль, ставший символом государства и целой эпохи в истории Германии. Изображения и модельки "трабби", как ласково окрестили машину немцы, сегодня составляют весомую долю продаж сувенирных лавок Берлина, Дрездена и других туристических городов восточной Германии. А на улицах немецких городов до сих пор бегают тысячи легендарных пластмассовых малолитражек в самом разном состоянии: от потрепанных годами рабочих лошадок, до тюнингованых и блестящих свежим лаком экземпляров, способных стать украшением любого автомобильного шоу. "Траби" любим восточными немцами, как никакой другой автомобиль.

Сегодня в уютном бункере подробная история легенды с шестью десятками авторских фотографий.

История легендарного автомобиля берет свое начало в послевоенное время. После окончания Второй мировой территория Германии была разделена между державами-победителями на четыре зоны оккупации и восточная ее часть отошла под управление советской военной администрации. Автомобильные заводы концерна Auto Union, расположенные в Саксонии, были национализированы и в 1948 году на основе 18 западносаксонских заводов, которые производили транспортные средства, было создано объединение производителей транспорта Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно IFA.

В 1949 году на бывшем заводе Audi в Цвикау, который был преобразован в народное предприятие VEB Automobilwerk Zwickau, возобновляется производство довоенной малолитражки DKW F8, производившейся на этом же заводе в 1939-1942 годах. Автомобиль теперь называется IFA F8 и отличается от DKW лишь в мелочах. Машина базировалась на веретенообразной раме, имела деревянный каркас кузова и двухцилиндровый двухтактник, мощностью 20 л.с., что позволял ей развивать скорость 85 км/ч. На выбор покупателя предлагалось несколько кузовных вариантов, в числе которых были кабриолет и фургон. В 1950-е годы в связи с нехваткой стального проката в ГДР, отдельные детали кузова IFA F8 изготавливали из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - дуропласта. Производство IFA F8 продолжалось до 1955 года, после чего ее на конвейере сменила новая модель.

01. Кабриолет IFA F8 в музее саксонских автомобилей в Хемнице.

На смену устаревшей IFA F8 пришел новый автомобиль AWZ P70, производство которого было запущено на том же заводе VEB Automobilwerk Zwickau, что нашло отображение в названии новой малолитражки (AWZ - AutomobilWerk Zwickau). Конструкционно автомобиль представлял собою ту же IFA F8, немного модернизированную и одетую в новый кузов из дуропласта.

AWZ P70 предлагался в трех вариантах кузова: двухдверный седан, универсал и купе. Последний тип кузова представлял собою люксовый вариант малолитражки и в отличие от седана и универсала, его кузов изготавливался почти полностью вручную и имел металлическую обшивку, за исключением передних крыльев и капота. Это был гораздо более сложный автомобиль по сравнению с базовым седаном, лишь минимально унифицированный с ним по деталям кузова. Облицовка передка купе имела изменённый дизайн, с клетчатой решкой радиатора.

02. AWZ P70 с кузовом купе в дрезденском музее транспорта.

Большая часть AWZ P70 в версии купе имела двухцветную окраску, спортивную внешность и отделку салона натуральной кожей. Но спортивная внешность автомобиля была обманчивой, так как двигатель устанавливался тот же самый, что и у базовой модели мощностью 22 л.с., а из-за большей массы кузова динамические качества купе были даже хуже. Купе выпускалось с 1957 по 1959 годы, за этот период с конвейера сошло около 1500 автомобилей с данным типом кузова.

03.

За основу конструкции AWZ P70 было взято шасси от IFA F8, созданное еще в конце 1930-х: как и F8, автомобиль был построен вокруг веретенообразной рамы с подвесками на поперечных рессорах - независимой спереди и зависимой сзади, и механическими тормозами. Каркас кузова был деревянным и к нему крепились кузовные панели из дуропласта. В отличие от стеклопластика, детали из которого в то время умели производить только вручную трудоёмким контактным формованием, дуропласт получали штамповкой на прессовом оборудовании. Использование дуропласта было вызвано постоянной нехваткой стального проката в ГДР (на импорт стали западными странами было наложено эмбарго, а советский прокат был низкого качества). Таким образом AWZ P70 стал вторым серийным автомобилем в мире после Chevrolet Corvette, чей кузов был изготовлен из композитных материалов.

04. AWZ P70 с кузовом универсал в дрезденском музее ГДР.

Двигатель был тот же двухцилиндровый двухтактник от DKW F8, конструкции конца 1930-х. За счет применения алюминиевой головки блока и центрального расположения свечей зажигания, его мощность удалось увеличить до 22 л.с. Автомобиль имел привод на передние колеса, три передачи и мог развивать скорость 90 км/ч (купе разгонялось до 100 км/ч).

05. Примечательно, что тяга переключения передач проходила прямо сквозь радиатор системы охлаждения, который располагался за двигателем. Выбор передач осуществлялся рычагом, проходящим через панель приборов.

06. Весной 1956 года на рынок вышла версия P70 Kombi с кузовом универсал. Особенностью универсала являлась крыша из искусственной кожи с утепляющей подложкой, натянутая на деревянный каркас. Таким образом экономили на штамповочном оборудовании. О какой либо безопасности автомобиля, кузов которого состоял из дерева, дуропласта и кожи, не могло быть и речи. Даже пол в машине был фанерным.

07. Тем не менее универсал пользовался популярностью на рынке в том числе и в западной Европе, благодаря объёмному багажнику и удобному доступу к нему через большую одностворчатую заднюю дверь.

Официальная премьера новой малолитражки прошла на Лейпцигской ярмарке в октябре 1955 года, международный дебют состоялся спустя три месяца на Брюссельском автосалоне. Базовый вариант AWZ Р70 с кузовом двухдверный седан пошел в серию в упрощенном варианте - боковые стекла не открывались, а багажник не имел дверцы - доступ к багажу осуществлялся через откидную спинку заднего сиденья. Это вызвало негативную реакцию со стороны потребителей, но выбора у жителей Германской демократической республики особо не было, так что покупали эти машины и в таком виде. Спустя полгода после выхода на рынок, автомобиль обзавелся сдвижными стеклами в боковых дверях, но крышка багажника появилась лишь в последних сериях в самом конце выпуска.

08.  Базовый AWZ P70 с кузовом седан в дрезденском музее ГДР.

Несмотря на то, что каркасно-панельная технология не подходит для крупносерийного производства, имевшие огромный опыт в проектировании и выпуске деревянных кузовов работники AWZ (бывшего завода DKW) сумели обеспечить значительные объёмы выпуска: за 4 года был собран 36 151 автомобиль, из них более 30 000 седанов, около 4000 комби и 1500 купе.

09.

Автомобиль AWZ Р70 стал лишь промежуточным звеном в деле массовой моторизации восточной Германии. На нем прошли обкатку технологии, которые легли в основу новой машины - Трабанта, чья разработка была начата в начале 1950-х годов и шла параллельно разработке Р70. Что касается AWZ, то этой машине не удалось стать массовым автомобилем по причине высокой себестоимости и несовершенной технологии производства, не подходящей для решения вопроса массовой автомобилизации населения. Но опыт полученный при разработке и производстве Р70 стал базой для создания по-настоящему массового народного автомобиля - Трабанта.

10. AWZ P70 с кузовом седан в индустриальном музее Хемница. Судя по наличии дверцы багажника, этот автомобиль из одной из последних серий.

Работы над первым прототипом трабанта начались в 1953 году на предприятии VEB Forschungs- und Entwicklungswerk в Карл-Маркс-Штадте. Перед инженерами стояла задача создать полноценный автомобиль, который стал бы по настоящему массовым и доступным для каждой восточногерманской семьи. Вопрос автомобилизации населения стоял особенно остро после антиправительственных протестов июня 1953 года, прокатившихся по всей стране и массового бегства жителей ГДР на запад. Министерство установило критерии нового автомобиля, согласно которым первый массовый автомобиль ГДР должен был быть полноценным автомобилем (никаких кузовов из фанеры и кожи) подходящим для целой семьи, то есть в нем с комфортом должны были размещаться 4 человека. Автомобиль не должен был быть тяжелее 600 кг, расход топлива не должен был превышать 5,5 л/100 км, а цена быть не больше 4000 марок при тираже не менее 12 000 автомобилей в год. (Цена базовой версии AWZ P70 составляла 9250 марок). Согласно этому же постановлению кузов автомобиля должен быть из дуропласта, так как листовой прокат был под санкциями запада.

11. Первый прототип массового автомобиля ГДР увидел свет в 1954 году и выглядел так. Сравнив эту фотографию с предыдущей, можно заметить явное сходство прототипа с малолитражкой AWZ P70, производство которой началось год спустя.

Фото взято отсюда.

Так как в то время промышленность ГДР не обладала опытом производства автомобилей с кузовами из композитных материалов, в прототипе широко применялся стальной прокат для обшивки кузова. Помимо этого на задних сиденьях было очень мало места, чтобы позиционировать автомобиль в качестве семейного. Прототип был передан на бывший завод Audi в Цвикау для доработки и на его базе год спустя появился автомобиль AWZ P70, в производстве которого был получен богатый опыт создания крупносерийного автомобиля с кузовом из дуропласта, который и лег в основу первой модели массового автомобиля Trabant P50, нулевая серия которого покинула конвейер 7 ноября 1957 года и была приурочена к годовщине Октябрьской революции. Автомобиль был назван Trabant (Trabant  в переводе с немецкого - спутник) в честь первого спутника земли запущенного Советским Союзом в этом же году.

12. Trabant P50 (справа) в дрезденском музее ГДР.

Производственных мощностей завода VEB Automobilwerk Zwickau не хватало для производства массового автомобиля и 1 мая 1958 года завод был объединен с бывшим заводом Horch, на котором в 1950-е годы производили грузовики Horch h4 и IFA h4A. Производство грузовиков было перенесено на завод Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ в Вердау, а производственные мощности обоих заводов были отданы под производство народного автомобиля, которое стартовало в июле 1958 года. Oбъединенные заводы стали называться VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, а Трабант получил стилизованную букву "S" на капот, ставшей его эмблемой вплоть до окончания производства в 1991 году.

13. Эмблема "Sachsenring" на капоте Trabant P50.

В отличии от своего предка AWZ P70, базировавшегося на довоенном автомобиле DKW F8, новый Трабант Р50 был автомобилем, разработанным с нуля. Это был полноценный автомобиль с железным каркасом кузова, на который были навешаны панели из дуропласта. Двухтактный двухцилиндровый двигатель автомобиля в отличии от P70 имел воздушное охлаждение, но конструктивно происходил от довоенных моделей DKW. Мощность двигателя составляла 18 л.с., позволявших разгоняться 620-килограммовому автомобилю до максимальной скорости 90 км/ч. Спустя два года мощность двигателя увеличили до 20 л.с.

14. Приподнятый Трабант Р50 в дрезденском музее ГДР.

Топливный бак в машине не имел бензонасоса и располагался под капотом выше двигателя, топливо таким образом попадало в двигатель самотеком. Но подобная конструкция была весьма пожароопасна как при заправке, так и в случае аварии. Кроме того, в машине не было датчика уровня топлива в баке, уровень топлива проверялся методом опускания пластиковой палочки в бак. В случае, если топливо заканчивалось в дороге, был предусмотрен специальный рычажок, который открывал доступ к резерву в 5 литров на дне бака, позволявшем проехать еще около 80 км.

15.

В 1959 году вышла нулевая серия Р50 в кузове универсал, чье серийное производство было начато в следующем году. В этом же году производственная палитра пополнилась люксовой версией Трабанта в двухцветном исполнении с декоративными молдингами на кузове. При желании можно было заказать в качестве опции противосолнечный козырек. Все это предлагалось за дополнительные деньги, но, помимо декоративных элементов, люксовая модель ничем не отличалась от базовой.

16. Люксовая модель Trabant P50 в дрезденском музее ГДР.

В 1962 году на рынок выходит новая модель Трабанта - Р600. Из нового тут был, правда, лишь двигатель, чья мощность была увеличена до 23 л.с., что позволило машине достичь скорости в 100 км/ч. Изменилась также форма молдингов в люксовой версии. В остальном отличий от  предшественника у новой машины не было никаких.

17. Trabant P600 в дрезденском трамвайном депо.

18. Единственное, чем внешне отличался Р600 от Р50 - наклейкой с названием модели на крышке багажника.

Если оценивать Трабант Р50 в целом, то это была очень удачная во всех отношениях машина, неприхотливая в эксплуатации и достаточно надежная. Конструкция и дизайн автомобиля были на уровне западных аналогов конца 1950-х. Цена автомобиля составляла 7650 марок, что соответствовало десяти средним зарплатам в ГДР. В период с 1957 по 1962 годы было выпущено 131 450 автомобилей Р50 и в последующие три года еще более сотни тысяч модели Р600, которая к началу 1960-х уже не соответствовала времени прежде всего по причине устаревшего дизайна.

В 1963 году автомобильный завод Цвикау выпускает нулевую серию (партия автомобилей, выпущенная до официального старта конвейера) из 150 автомобилей новой модели Trabant 601. Машина базировалась на том же шасси, что и Р600 и оснащалась тем же 23-сильным двухтактником. Полностью новым был кузов автомобиля, который смотрелся куда более современным, чем у его предшественника.

19. Трабант 601 "нулевой" серии в музее саксонских автомобилей в Хемнице. Этот экземпляр является одним из самых старых Трабантов 601-й модели, сохранившихся до наших дней и отличается от серийной модели множеством мелких деталей.

В марте 1964 года новый автомобиль был представлен публике, а в июне началась его серийная сборка. Начиная с 1964 года и до конца производства в 1991 году дизайн автомобиля совершенно не менялся за исключением мелких косметических изменений в модели 1989 года. Технические изменения в конструкцию постепенно вносились в течении 27 лет производства модели, но они не могли компенсировать факт безнадежного устаревания машины уже к концу 1960-х. Устарел не только дизайн автомобиля, но и грязный и шумный двухтактный двигатель больше не соответствовал тенденциям автомобилестроения конца 1960-х, а в 1970-х годах стал и вовсе анахронизмом.

20. Тройка шестьсотпервых в дрезденском музее ГДР.

Тем не менее производственные мощности заводов в Цвикау не могли удовлетворить огромный спрос на машину в восточной Германии. В первые годы производства автомобиля, очередь на него была около трех лет, а к концу 1970-х достигала 15 лет. Автомобили распределялись следующим образом: желающий купить себе автомобиль оформлял заказ в автохаусе, приписанном к его округу и дальше тянулось длительное многолетнее ожидание. Как и в СССР, наличие связей могло сильно сократить время ожидания.

Не то, чтобы Трабант был таким популярным автомобилем, просто альтернативы у жителей ГДР не было, особенно за эту цену. Тот же Вартбург стоил в два раза дороже и там тоже были многолетние очереди.

21.

601-й Трабант в течении своей долгой жизни на конвейере подвергался небольшим улучшениям. Среди наиболее существенных можно отметить: внедрение в качестве опции автоматического сцепления „Hycomat“ (1965 г.),  увеличение мощности двигателя до 26 л.с. (1969 г.) и перевод электрики автомобиля с 6-вольтного на 12-вольтное напряжение (1983 г.). Показатель уровня топлива на переденей панели появляется лишь в 1983 году и лишь в улучшенной версии "de luxe". Также со временем был введен ряд косметических изменений и опций, улучшающих комфорт. Правда, все эти опции еще в 1960-х годах на западе были стандартными на автомобилях этого класса.

22.

23. Интерьер Трабанта 1980-х годов.

24. В 1965 году производственная палитра была пополнена версией 601-го в кузове универсал.

25. Многие опции к Трабанту были придуманы народными умельцами, как например палатка на крыше для любителей путешествий.

26. Это изобретение Герхарда Мюллера получило широкую известность в 1981 году после появления в телевизионной программе "Außenseiter - Spitzenreiter". После передачи от желающих приобрести подобную палатку для своего "траби" не было отбоя.

27. Палатка устанавливалась на Трабант за 20 минут и в пути складывалась и раскладывалась за три минуты. Так выглядел ГДР-овский бюджетный кемпер.

28.  В 1966 производственная палитра пополняется еще одной кузовной версией Трабанта - Kübel P601 A, которая была специально создана для пограничников, охраняющих западную границу страны, в качестве замены патрульным мотоциклам. Машина производилась практически без изменений вплоть до 1990 года.

29. С 1967 года специальная модификация P601 F поставлялась также в лесничества и в Общество спорта и техники (ГДР-овский аналог советской  ДОСААФ).

30. Trabant Kübelwagen P601 A во французском военном музее de l'Abri de Hatten.

31. Изначально Trabant Kübelwagen должен был иметь кузов полностью из дуропласта. Но учитывая небольшие объемы производства этого варианта кузова (300-500 машин в год), было дешевле делать кузов из металла, чем изготовить производственное оборудование для штамповки дуропластовых кузовных панелей. В итоге передняя часть была взята от обычного 601-го Трабанта и была из дуропласта, остальные части кузова были металлическими.

32. Kübelwagen  P601 А на улицах Морицбурга, дрезденского пригорода.

С 1978 года начинают производить цивильную версию Kübelwagen'а, которая позиционировалась как автомобиль для пляжного отдыха. Эта версия называлась "Tramp" и изготавливалась исключительно для экспорта, главным образом в Грецию.

33. Trabant Tramp на базе последней модификации Трабанта 1.1, созданный уже для внутреннего рынка в конце 1980-х. Это была одна из последних попыток спасти безнадежно устаревший автомобиль, которая не увенчалась успехом. Спроса на Fun Car, как его позиционировали на рынке, не было. После падения стены, в ГДР хлынул поток современных и доступных европейских автомобилей и покупать модернизированное старье желающих не нашлось.

34. Как можно заметить по фотографиям, Trabant 1.1 Fun car представлял собою не что иное, как немного доработанный вариант пограничного Кюбельвагена. Только под капотом  его был четырехцилиндровый четырехтактник от VW Polo, лицензию на производство которого в 1984 году приобрело объединение производителей транспортных средств  IFA.

35. В дрезденском музее ГДР вообще довольно богатая коллекция Трабантов, включая очень интересные экземпляры, как например этот Трабант 1967 года выпуска, на котором один рисковый немецкий путешественник Ulrich Kummer проехал 21 000 км по африканскому континенту.

36. Трабант принимал также активное участие в автоспорте. В дрезденском музее ГДР можно увидеть гоночный экземпляр 601-го Трабанта.

37. А также багги, собранное из узлов и агрегатов народного автомобиля.

38. Существовала даже версия рельсового Трабанта, этой машине я недавно посвятил отдельный пост.

39. Спустя какое-то время после объединения Германии Трабант начал снова набирать популярность в качестве культового авто. И с обретением статуса автомобиля-легенды стал объектом различного рода тюнинга.

40.  Многие владельцы своего старенького Траби стараются придать своей машине индивидуальность, не ограничивая себя в полете фантазии.

41. Эти несколько тюнингованных Трабантов встретились мне в пригороде Дрездена Морицбурге. Видимо тут проходила встреча клуба почитателей "Траби".

42.

43.

44. Трабант 601, переделанный в кабриолет, встреченный мною в одном провинциальном саксонском городке.

45. Трабант является не только культовым автомобилем, но и одним из предметов остальгии - ностальгии по ушедшему социалистическому прошлому в странах соцлагеря. Поэтому в восточногерманской провинции Трабанты в идеальном состоянии встречаются довольно часто. Из объекта насмешек Трабант превратился в любимчика восточных немцев.

46. Еще один способ изменить внешность своего "Траби" представлен в дрезденском музее ГДР.

47. За сумму в 980 евро каждый владелец своего Трабанта может превратить своего любимца в такого вот уродца.

48. Купить новый передок для Трабанта можно прямо тут же в музее ГДР. Не знаю, каким вкусом должен обладать человек, чтобы решится на такой шаг. По мне так это просто жуть.

Вообще тема тюнинга Трабантов очень обширна. Чтобы увидеть, насколько безгранична порой бывает фантазия владельцев этих машин, достаточно просто ввести в гуглокартинках "Trabant tuning".

Но вернемся к истории. Трабант 601, запущенный в производство в 1964 году, планировали сменить новой моделью в 1968 году и даже вовсю велись разработки нового автомобиля, но по решению правительства проект был отклонен. Также и в 1970-х годах предпринимались попытки создания современного наследника Трабанта, но и этим концептам правительство не давало зеленый свет. На то были разные причины: во-первых, нужно было строить новые современные производственные мощности, переоснащать устаревшее оборудование - для таких целей у нищей социалистической экономики ГДР не было средств. Во-вторых,у правительства ГДР не было экономических стимулов для запуска производства новой модели, ведь на старую очереди были по 10 лет. Спрос в стране вечного дефицита сильно превышал предложение, так что запущенный в 1964 году Trabant 601 с мелкими доработками выпускался до 1990 года.

В 1980-х автопром ГДР все еще выпускал автомобили, созданные в первой половине 1960-х и оборудованные грязными и шумными двухтактными двигателями, которые уже в начале 1970-х смотрелись анахронизмом. С целью модернизации автомобильной промышленности, объединение IFA в 1984 году покупает у Volkswagen лицензии на производство двух четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, объемами 1,1 и 1,3 литра. Первый был предназначен для модернизации Трабанта, второй - для Вартбурга и Баркаса.

Немецкое правительство вложило около восьми миллиардов марок в оборудование линии для производства новых моторов, таким образом денег на обновление внешности машины осталось совсем мало. Разработанный инженерами из Цвикау современный прототип новой малолитражки был отклонен правительством и вместо нового кузова Трабант получил лишь мелкие косметические обновления: стальной капот, новую фальшрешетку радиатора, новые пластмассовые бампера и новые задние фары. В остальном внешность нового Трабанта не отличалась от модели 1964 года. Новая машина получила индекс 1.1, который традиционно отображал объем двигателя, и осенью 1989 года была представлена публике.

49. Trabant 1.1 в кузове универсал в дрезденском музее ГДР.

Новый Трабант был очень холодно встречен покупателями, ведь к тому времени машина представляла собою полный анахронизм, который к тому же стал дороже на 6 000 марок и который после покупки надо было еще ждать около десяти лет. Производство серийной версии Трабант 1.1 началось в мае 1990 года, а 1 июня была введена западногерманская валюта, которую меняли по курсу один к одному, таким образом западные автомобили враз стали доступными восточным немцам и спрос на новый Трабант был катастрофически низок. Крупные партии этого автомобиля были отправлены лишь в Польшу и Венгрию по контрактам в рамках организации "Совет экономической взаимопомощи" - советского аналога Европейского экономического сообщества.

Производство новой машины продолжалось ровно год и 20 апреля 1991 года конвейер завода в Цвикау был остановлен после 33 лет производства Трабантов. Всего было выпущено 39.474 машин модели "1.1" а общее число выпущенных Трабантов составило более трех миллионов.

50. Трабант 1.1 на улицах Дрездена.

21 мая на производственных мощностях завода, где собирали новый Трабант, началось производство VW Polo II. Завод был выкуплен концерном VW и сегодня тут производят такие модели концерна как VW Golf и VW Passat. В 2010 году завод VW в Цвикау установил производственный рекорд - 250 000 выпущенных автомобилей в год. Помимо выпуска готовых автомобилей, в Цвикау также изготавливают кузова для люксовых автомобилей концерна - VW Phaeton и Bentley Continental.

51. Дедушка и внук в дрезденском музее ГДР. Предок Трабанта - IFA F8 и Trabant 1.1 из последней партии "Edition 444".

"Edition 444" - так назвали партию из 444 автомобилей Трабант 1.1 с кузовом универсал, которые были отправлены на экспорт в Турцию в 1991 году, но по причине банкротства фирмы-импортера, все автомобили простояли несколько лет в порту под открытым небом и затем вернулись назад в Цвикау. После небольшой доработки, их пытались в 1994 году продать коллекционерам, как последнюю партию автомобиля-легенды. Изначально цена была установлена на уровне 20 000 марок, но желающих купить раритет по цене нового западного автомобиля не нашлось, тогда цену снизили до 10 000 марок, что все равно не способствовало оживлению спроса. Один автомобиль из этой серии сейчас представлен в дрезденском музее ГДР.

Рассказ об истории легендарного автомобиля был бы не полным без упоминания прототипов, которые должны были сменить на конвейере устаревшую 601-ю модель.

52. На фото одна из версий новой внешности Трабанта, созданная самыми знаменитыми промышленными дизайнерами ГДР Клаусом Дитером и Луцом Рудольфом в 1979 году. Выставлена в индустриальном музее Хемница.

Как я уже упоминал, 601-й трабант планировали производить всего четыре года, после чего в 1968 году его должна была сменить новая машина, разработка которой вовсю шла в конструкторском бюро VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Автомобиль получил индекс 603 и имел прогрессивную для своего времени внешность. Были построены несколько прототипов, которые проходили тестовые испытания с различными моторами, в том числе и с роторно-поршневыми, которые тогда рассматривались как технология будущего, благодаря своей компактности в сочетании с мощностью.

В 1966 году по решению политбюро разработки были прекращены, а все прототипы уничтожены.

53. До наших дней сохранились лишь немногочисленные фотографии, дающие представление о том, как могло бы выглядеть новое поколение трабантов уже в 1968 году. На фото прототип P603.

Источник

В 1973 году в кооперации с заводами Automobilwerk Eisenach и Škoda была начата разработка нового прототипа компактного семейного автомобиля, получившего индекс  P610, позже переименованный в P 1100/1300. Прототип оснащался 4-х цилиндровым четырехтактником, развивавшим мощность 45 л.с., что позволяло легкой машине разгонятся до скорости 125 км/ч. В развитие проекта было вложено 35 миллионов марок, несколько построенных прототипов успешно проходили дорожные испытания. Производство машины было запланировано на 1984 год, но в 1979 году по решению партии проект был закрыт.

54. Один из сохранившихся прототипов Trabant P1100 в одном из немецких музеев.

Фото: Rudolf Stricker

55. P670 - еще один из вариантов внешности будущего семейного автомобиля, разработанный совместно со Шкодой в 1975 году.

История Трабанта полностью повторяет историю других автопроизводителей ГДР, проекты новых автомобилей которых в 1970-х блокировали решением партии, а прототипы, на разработку которых уходили десятилетия и огромные деньги, просто уничтожали. Если бы не социалистическая модель экономики, навязанная восточным немцам оккупационной властью, сегодня восточногерманский автопром имел бы совершенно другой вид и не исчез бы вместе с ГДР в 1991 году.

Но в таком случае про Трабант модели 1964 года уже давно бы все забыли и он не обрел бы новую жизнь в качестве культового автомобиля и любимца коллекционеров и тюнинговых мастерских.

Трабант - единственный автомобиль в истории, ставший символом целого государства, такого же архаичного, неэффективного, но в котором прошла молодость миллионов людей и потому память о тех временах им дорога, как дорог знакомый облик массовой народной малолитражки, до сих пор не исчезающий с дорог восточной Германии.

В завершении этого поста десяток фотографий с Трабантами, встреченными мною на дорогах Саксонии.

56. 601-й с еще ГДР-овскими номерами на улицах Дрездена.

57. Как будто только с конвейера. 601-й Трабант в идеальном заводском состоянии, встреченный мною в Морицбурге.

58. Эта рабочая лошадка повстречалась мне в саксонской провинции в одном из дрезденских пригородов.

59. Во дворах частных хозяйств в восточногерманской провинции нередко можно увидеть подобную картину.

60. В восточной Германии Трабантами, установленными на крыши гаражей, нередко обозначают расположение автомастерских.

61.

62.

63. Используют в качестве декоративных элементов в оформлении.

64.

65. Трабант 601 возле студенческого общежития в Дрездене.

66. Особенно гармонично Трабанты смотрятся на парковках рядом с гдр-овскими панельными домами.

67. По большинству Трабантов из тех, что используются немцами в качестве повседневного автомобиля, видно, что автомобили действительно любимы своими хозяевами. Владелец этого 601-го даже заблокировал рулевое колесо противоугонной системой.

68. Несмотря на то, что количество Трабантов на немецких дорогах каждый год неуклонно снижается (в 2014 году было зарегистрировано 32 311 автомобилей этой марки), они еще долгие годы будут радовать глаз любителей ретро и остальгии своим видом на дорогах восточной Германии.

technolirik.livejournal.com

История авто: Trabant. Старина «Траби»

Германской Демократической Республики как страны сегодня уже не существует, а вместе с ней канула в Лету и автомобильная марка Trabant. Случилось это четверть века назад – 20 апреля 1991 года

История этой марки уходит корнями в середину прошлого века, когда территория поверженной во Второй мировой войне Германии находилась под контролем союзников по антигитлеровской коалиции. В западной части страны существовали американский, британский и французский «секторы оккупации», а на востоке – советский. В 1949 году «западные» секторы объединились в Федеративную Республику Германия, и в том же году под эгидой Советского Союза была образована другая страна – Германская Демократическая Республика (ГДР), ставшая впоследствии оплотом социализма на немецкой земле.

В ней на базе оставшихся в Восточной Германии автозаводов Audi, Horch и DKW, входивших в 30-е годы в концерн Auto Union, возникла автомобильная промышленность ГДР. Еще в 1948 году эти заводы и несколько менее именитых немецких марок (Barkas, Multicar, MZ, Simson, Robur иWartburg) были собраны в большое производственное объединение под названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), на котором развернули выпуск автомобилей IFA F8.

Нет худа без добра

Как это обычно бывает при нехватке ресурсов на разработку новых моделей, первые послевоенные авто были ничем иным, как немного подновленными довоенными DKW, имевшими в свое время неплохой спрос. По-настоящему же новую машину удалось создать только в 1956 году, когда наладили выпуск модели Р70. А год спустя, 8 ноября 1957-го, на Народном предприятии Sachsenring в Цвиккау пошел в серию микролитражный автомобиль Р50. Кроме индекса машина получила и название – Trabant. В средние века «трабантами» именовали телохранителей знатных особ, которые всюду следовали за своими господами, а в более поздние времена слово приобрело и другое значение – «попутчик», «спутник». Название автомобилю дали в честь знаменательного события: в октябре 1957 года СССР вывел на орбиту первый искусственный спутник Земли.

Ответственным за разработку и постановку Trabant на конвейер был Вернер Ланг – молодой и талантливый конструктор, принадлежавший к послевоенному поколению немецких инженеров. Он собрал группу молодых разработчиков, которым сумел внушить идею, что создаваемая ими машина должна стать ответом на появившийся тогда «Жук» от Volkswagen. И именно Лангу автомобиль обязан многими нестандартными решениями.

Так, в производстве Trabant широко использовали передовые по тем временам материалы – пластмассы (литера Р в индексе и означала Plastic). Из них делали кузовные панели и некоторые другие части автомобиля. Однако причиной широкого применения нестандартных технологий было не только стремление к новаторству, но и нехватка стального листа. Его пришлось заменять «дюропластом» – материалом из синтетической смолы и хлопковых волокон, которому можно было придавать практически любую форму. А так как пластмасса была дешевле металла, то и цену на Trabant установили вполне демократичную – около 5 тыс. марок ГДР.

Двигатель был двухтактный, 2-цилиндровый объемом 499 куб. см – подобные моторы ставились на мотоциклы. Топливом для них служила смесь бензина и масла, соединенных в определенной пропорции. Располагался агрегат поперек корпуса, что давало возможность использовать довольно редкий в то время передний привод. Да и 4-ступенчатая механическая коробка передач считалась тогда весьма прогрессивной. Подвеску использовали независимую. Типов кузова поначалу предлагалось два – седан и универсал. Ложкой дегтя оказалась система подачи топлива самотеком, что в конце 50-х годов прошлого века было явным анахронизмом. Но чего не сделаешь ради экономии!

Тем не менее ни с эстетической, ни с технической точки зрения машина не уступала «одноклассникам», выпускавшимся западными производителями, а целый ряд из них даже превосходила. Вскоре новинка получила широкое признание в ГДР, спрос оказался существенно выше предложения, и людям приходилось ждать по пять, а то и по десять лет, пока подойдет их очередь на «Траби» – так хозяева ласково называли свои машины.

Взлет и падение «Спутника»

Немецкие инженеры постоянно совершенствовали свое детище. В 1962 году появилась очередная модель – Trabant P600 с двигателем, объем которого составлял 594 куб. см, а мощность – 26 л.с. В следующем году презентовали Р601, которому было суждено пройти через несколько модернизаций и простоять на конвейере четверть века.

Кузовов опять предлагалось два. А поскольку двигатель и на седан, и на универсал устанавливали одинаковый, то по техническим параметрам машины оказались схожи. Однако универсал был тяжелее, что сказывалось на динамике: его максимальная скорость составляла 100 км/час против 105 у седана, и на разгон до «сотни» машине требовалось целых полминуты! Зато за счет малого веса и объема двигателя Trabant расходовал менее 8 л топлива на 100 км в городском цикле и лишь 4 л на трассе.

На базе пассажирских машин освоили и выпуск автомобилей для Национальной народной армии ГДР с открытым кузовом без боковых дверей, при этом универсал был одним из основных развозных автомобилей в стране – объем его багажника при необходимости мог увеличиваться с 450 до 1400 л за счет задних сидений. Впрочем, жители страны с удовольствием покупали универсалы и для личных нужд, а для госучреждений и коммунальных служб «Траби» оказался настоящей находкой, поскольку был неприхотлив и имел высокую ремонтопригодность.

По достоинству Trabant смогли оценить и за пределами ГДР. Его экспорт осуществлялся в несколько европейских стран, прежде всего социалистических – Польшу, Чехословакию, Венгрию. Но были поставки и в капстраны – Бельгию, Голландию, Грецию, Великобританию и даже в ЮАР!

Но вот что странно, в СССР этот автомобиль практически не поставлялся. Почему? Во-первых, Trabant и у себя был, что называется, нарасхват, во-вторых, советские чиновники опасались, что немецкий «Спутник» составит конкуренцию отечественному автопрому.

Но шло время, и машина морально устаревала – сказывался недостаток современных технологий, от которых были отрезаны страны социалистического лагеря. Уже к концу 60-х «Траби» перестал быть серьезным конкурентом для других европейских брендов, зато сделался героем целого сонма анекдотов. Жители ГДР иногда всячески подшучивали над машиной: «Недавно выпущена новая версия Trabant с двумя выхлопными трубами, чтобы его можно было толкать как тачку и руки не мерзли».

Однако желающих приобрести автомобиль не убавлялось. Разумеется, попытки сделать машину более современной предпринимались неоднократно, но дальше опытных образцов и проведения испытаний дело не шло. Очередную попытку «влить струю свежей крови» в окончательно устаревшую модель предприняли в 1988 году, когда стартовало производство Trabant 1.1, оснащенного двигателем от VW Polo объемом 1100 куб. см. Но положения это не спасло.

В 1991 году Германия вновь стала единым государством. «Спутник» в одночасье растерял былую популярность, так как на территорию бывшей ГДР хлынули автомобили ведущих мировых производителей. Предприятие, выпускавшее Trabant, было обречено...

Считается, что за все годы производства выпустили более 3,1 млн «Траби», причем львиную их долю (свыше 2,8 млн) составляет модель «601». И даже сейчас в Германии насчитывается более 50 тыс. автомобилей Trabant разных лет производства, в стране действует около сотни клубов любителей этой марки. С удовольствием покупают Trabant и ностальгирующие любители винтажной техники из других стран: фанаты тщательно реставрируют свои автомобили, проводят фестивали, участвуют в ралли и парадах олдтаймеров. Кстати, «отец» этой машины – Вернер Ланг – пережил свое творение более чем на два десятка лет и ушел из жизни в 2013 году. 

Автор Константин Шляхтинский Издание Автопанорама №4 2016

www.motorpage.ru

Такой разный Trabant. ФОТО - Интересно и красиво, животные, природа и много фото

«Трабант» (нем. Trabant — Спутник), полное название — Sachsenring Trabant («Заксенринг Трабант»), — марка восточногерманских микролитражных автомобилей, производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.Автомобили Трабант наряду с такими автомобилями как Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV и Fiat 600 являлся автомобилем, «поднявшим на колёса» целые нации. Целью его создателей была создать автомобиль, который будет широко доступен всем слоям общества, что соответственно им и удалось.Из-за простоты и дешевизны «Трабант» широко применялся в автоспорте.

На фото: Поклонники и владельцы автомобилей Trabant из Восточной Германии собираются на 2011 Международная Trabantfahrer Treffen (Международная встреча водителей Трабант) 25 июня 2011 года в Цвиккау, Германия. Trabant, также известный как Trabi, был одним из основных автомобилей, производимых в коммунистической Восточной Германии и построенных VEB Sachsenring Automobilwerke в Цвикау в течение 30 лет до 1989 года. Сегодня автомобиль имеет культовый статус для многих фанов и одна компания, IndiKar, даже стремиться возродить бренд в современной, электроверсии.

Источники: avaxnews и википедия

e-board.livejournal.com

символ автопрома ГДР (12 фото)

После окончания Второй мировой войны произошел раздел Германии. В зоне советской оккупации возникло новое государство – Германская Демократическая Республика, ставшее на долгие годы оплотом социализма на немецкой земле.

На территории ГДР остались автомобилестроительные производства компаний Horch, Audi и DKW. В 1948 году на базе этих заводов и ряда других профильных предприятий было создано объединение Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), наладившее выпуск модернизированных довоенных автомобилей DKW.

Первая малолитражная модель собственной конструкции (P-70) сошла с конвейера в 1956 году. Автомобиль назвали Trabant (нем. спутник) (полное название Sachsenring Trabant) с эмблемой марки в виде стилизованной буквы “S”.

В конструкции малолитражек широко использовались пластмассовые кузовные панели. Материал называли дюропластом. Автомобили оснащались двухтактными двухцилиндровыми двигателями объемом 499 см³, которые обычно ставились на мотоциклы. Для сгорания использовалась специальная топливная смесь из смешанных в определенной пропорции масла и бензина. Установка мотора поперек корпуса позволила легко реализовать схему переднего привода.

В 1963 году была выпущена модель Trabant P600 с объемом двигателя 594 см³ и измененным экстерьером. Через несколько лет появилась модернизированная версия Р601, которая продержалась на конвейере до 1988 года. Машину выпускали в вариантах купе и универсал. Максимальная скорость равнялась 105 и 100 км/ч соответственно. Расход топлива – до 8 л в городском цикле, 4 л на трассе, 6 л в смешанном режиме.

Trabant был невероятно популярен в ГДР. Автомобили также экспортировались в социалистические (Польша, Чехословакия, Венгрия, Румыния) и капиталистические (Нидерланды, Греция, Бельгия, ЮАР, Великобритания) страны. В СССР данная машина не поставлялась. После объединения Германии Trabant не выдержал конкуренции известных западногерманских марок, поэтому в 1991 году завод закрыли.

За все время было выпущено более 3 млн. автомобилей Trabant, в т.ч. более 2,8 млн. машин 601-й модели. Сегодня по немецким дорогам ездит более 50 тыс. экземпляров “Траби”. Хотя уровень их выхлопных газов не соответствует установленным нормам, для данной марки сделали исключение.

all-drive.net