Двигатель на Москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг. Двигатель умз 412


Двигатель москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.

Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска1966 —
Вес115 кг
Материал блока цилиндровалюминий
Система питаниякарбюратор
Типрядный
Рабочий объем1.5
Мощность73,5 лошадиных силы
Количество цилиндров4
Количество клапанов2
Ход поршня70
Диаметр цилиндра82
Степень сжатия9.5
Крутящий момент, Нм/об.мин106 Нм / 3200
Экологические нормыЕВРО 1
ТопливоАи 76
Расход топлива8/100 км в смешанном цикле
Масло5W-30 - 15W40
Объем масла3,5 литра
При замене лить3,2 литра
Замена масла проводится20 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода150
— на практике200

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

  • Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
  • Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
  • Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
  • Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
  • Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
  • Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ
Увеличенный расход топлива.Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки.
Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов.Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве.
Появление протечек масла.Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло.
Мотор отказывается заводиться.Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

  1. Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
  2. Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
  3. В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.

dvigatels.ru

УЗАМ 412 — Правдивая история! — DRIVE2

Хотел сегодня написать о раллийном 412 москвиче, но на глаза попалась информация о двигателе того самого 412 москвича — УЗАМ 412. Решил не упускать такую возможность. Во первых, подготовимся к статье о самом москвиче, а во вторых, раз и навсегда поставим точку в разговоре о 412 двигателе. УЗАМ 412 — НЕ копия двигателя BMW M10!

Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Продольный разрез двигателя модели 412

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).

www.drive2.ru

Двигатель УЗАМ 412 и вариации. Мифы и реальность. — DRIVE2

Статья является приложением к предыдущей записи о 412м москвиче.Так как этот двигатель является среди отечественных автомобильных моторов неким исключением в плане конструкции и окутан множеством мифов — то думаю он вполне достоин отдельной статьи, которая будет интересна и тем, кто видел его лишь на картинке и заядлым москвичистам.По распространённых версии — мотор является почти точной копией двигателя БМВ М10, 1,5 литра, 75 сил, но как бы это красиво не звучало, общее у них только мощность, диаметр цилиндра и ход поршня, ну и тип камеры сгорания, так как многие германские двигатели после военных легковых автомобилей получили многие технические решения из авиации — полусферическая камера сгорания была не только у БМВ.Хоть внешне двигатель БМВ и УЗАМ довольно похожи, по факту отличаются очень сильно.Первое основное отличие — блок цилиндров, у БМВ чугунный блок, у УЗАМа алюминиевый с мокрыми гильзами.

Двигатель БМВ в разрезе

Блок москвича

Второе — привод масляного насоса — у БМВ масляный насос имеет привод цепью от коленвала, у УЗАМ привод масляного насоса общий с приводом распределителя зажигания, осуществляется шестерни на переднем конце коленвала.

Двигатель BMW, видно, что с УЗАМ общая только форма

Из второго вытекает третье отличие — привод и расположение распределителя зажигания. У БМВ трамблёр расположен на головке блока цилиндров, привод шестёркой от распредвала, У УЗАМа распределитель зажигания находится в нижней части блока цилиндров, привод общий с масляным насосом.

Обратите внимание на расположение трамблёра БМВ

Шедевр неизвестного поэта, внимание на расположение трамблёра

Четвёртое — форма днища поршня — у москвича днище имеет сферическую форму, у БМВ сложная геометрия днища. УЗАМ баловался с геометрией днища поршня позже, на двигателе 1,7 литра.

Поршни БМВ

Поршень москвича

Это были основные отличия, если углубиться в детали — список будет куда более продолжительным.Теперь о самом двигателе УЗАМ 412, родоначальником целой серии двигателей объёмом от 1,5 до 2,0 литра, мощностью от 75 до 100л.с.Мощность двигателя 75 л.с. при 5800 об/минМаксимальный крутящий момент 114 Не*м при 3800 об/минСтепень сжатия 8,8Привод ГРМ цепной, камера сгорания полусферическая.На момент выпуска и до конца 90х годов можно считать самым совершенным в плане конструкции отечественным двигателем, так как все без исключения двигатели ваз и ЗМЗ до 1996 года имели клиновые камеры сгорания с рядным расположением клапанов, это снижало стоимость производства, но плохо сказывалось на наполнении цилиндра и мощности.Плюсы двигателя:-Полусферическая камера сгорания, обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью, хороший крутящий момент на высоких оборотах, лёгкую дальнейшую форсировку.-Механизм натяжения цепи имеет звёздочку, а не башмак, как у двигателей ВАЗ, поэтому исправный УЗАМ работает намного тише цепных двигателей с башмаком, так же увеличивается ресурс деталей привода ГРМ.-Мощный стартер. Мощность стартера 1,8квт, позволяет запустить двигатель в любой мороз даже на не очень качественном масле. Лично у меня москвич запускался свободно и с первого раза в -42, морозов сильнее не застал.-Довольно неплохой ресурс по меркам отечественных малокубатурных моторов, заявленный пробег до капитального ремонта 150000км, до которых обычно доживал, как и цепь ГРМ.-Не привередлив к качеству масла.Минусы:Плохая тяга на низких оборотах, специфика полусферической камеры сгорания.-Повышенная склонность к детонации, поэтому очень привередлив к качеству топлива и характеристикам карбюратора-Довольно сложная конструкция, из чего вытекает миф о высокой ремонтопригодность — практически любое вмешательство в двигатель означает его снятие, Кроме замены прокладки ГБЦ и ремонта масляного насоса. Даже сцепление просто так не заменить, нужно очень неплохо извратиться, ну или снять двигатель)-Низкое качество запчастей, вопреки распространённому мнению, запчасти что во времена СССР, что сейчас — дерьмо. Но сейчас есть альтернативы, например запчасти от иномарок.-Боится перегрева. Используется не самый качественный алюминиевый сплав.

Теперь займёмся мифами.

Основной миф — двигатель "малооборотистый", так как у москвича довольно большие передаточные числа трансмиссии — он уверенно едет на низких оборотах, а благодаря убитому в большинстве случаев карбюратора никак не едет на высоких оборотах.По факту исправный УЗАМ мотор довольно азартные, на низких оборотах едет посредственно, но после 4000 оборотов даёт пинка под жопу и начинает ехать, затухание только на 6500 оборотов.В советское время даже была такая поговорка — Жигули до 60км/ч машина, москвич после.Второй миф — мотор крайне ненадёжный. Родился этот миф в середине 90х, когда на рынках стали появляться в изобилии запчасти кустарного производства по низкой цене, ну а оригинальные детали были просто дефицитом. По факту мотор легко мог проехать более 100000км даже на деталях сомнительного качестваТретий миф — постоянно ссыт маслом — это отмазка криворучек и идиотов. Многие упрощали систему вентиляции картера прямым шлангом, кинутым вниз, из за чего возрастало давление внутри картера. Даже в руководстве по ремонту написано -нельзя отключать систему вентиляции картера от корпуса воздушного фильтра, так как это увеличенит давление газов внутри картера и вызовет течь масла с сальников коленвала.Четвёртый миф — высокая ремонтопригодность, повторюсь, что практически любое вмешательство в двигатель означает его снятие.Пятый миф — двигатель копия БМВ — об этом говорилось в начале.

Вариации двигателя — УЗАМ 412Э — 1,5, 75л.с., УЗАМ 412ДЭ — дефорсированный "колхозный" вариант под использование бензина АИ80, мощность 68л.с.УЗАМ 331 — "модифицированная" версия УЗАМ 412 для автомобиля москвич 2141, 72 л.с. Самая неудачная и ненадёжная вариация.УЗАМ 3317 — двигатель увеличенного объёма, 1,7 литра, 85л.с. УЗАМ 3313/3318 — 1,8 под 80й бензин с мпсз — 75л.с., 1,8 под 92й бензин 90 л.с. так же были вариации 1,6 и 2,0 соответственно 82 и 100 л.с., которые могли иметь разнообразные обозначения. Так же были инжектор нынче вариации и с полисферической камерой сгорания, но они достаточно редеюкие.P.S. фотографии будут позже, драйв сопротивляется

www.drive2.ru

Модернизация двигателя узам-412 — Сообщество «АЗЛК Club» на DRIVE2

Очередная статья о двигателях УЗАМ, на этот раз об их модернизации, не знаю может кому-то это будет интересно, как обычно пишем комментарии, задаем вопросы.

При проектировании двигателя предусматривалась возможность сделать большим рабочий объем увеличением диаметра цилиндров и радиуса кривошипа коленчатого вала. Различные модификации с этими изменениями были изготовлены на АЗЛК в виде опытных партий и испытаны в период с 1968 по 1985 год.Самый простой способ получить рабочий объем 1,6 л (такие двигатели УЗАМ поставлял в Ижевск) — увеличить радиус кривошипа коленчатого вала с 35 мм до 37,5 мм. Отличить их можно по расположению отверстия на шатунных шейках — оно смещено от оси на 2,5 мм (рис. 1). Шатуны и поршневые пальцы в двигателе объемом 1,6 л оставались стандартными, а вот поршни изготавливали по измененному чертежу. Если есть желание увеличить рабочий объем своего двигателя М-412, можно использовать поршни от двигателя модели -331 с его поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Днище поршня надо проточить: сначала уменьшить высоту верхней перемычки (огневого пояса) на 2,5 мм эквидистантно большей сфере днища (то есть равноудаленно от нее). Далее точат плоскость через нижнюю точку малой сферы параллельно оси поршневого пальца, как показано на рис. 2. Толщина днища в этом случае остается приемлемой — более 6 мм. Такие поршни используют с коленчатым валом RK = 37,5 мм. Из поршней -412 получить работоспособный вариант для двигателя 1,6 л очень сложно.Рабочего объема 1,6 л достигали и другим способом: сохраняли стандартный коленчатый вал и шатуны, но увеличивали диаметр гильз цилиндров с 82 до 85 мм. Такая модификация требовала изменений в расточке блока цилиндров под гильзы(на 3 мм), изготовления гильз, поршней и поршневых колец нового диаметра, удлиненных поршневых пальцев. Головки цилиндров использовали с камерой сгорания -412 или с измененной камерой — с большими диаметрами впускных и выпускных каналов и клапанов, а также сферы, опреде¬ляющей границы камеры сгорания.Двигатели 1,6 л развивали мощность от 80 до 84 л. с. и максимальный крутящий момент от 12,4 до 12,8 кгс-м при степенях сжатия от 8,4 до 8,8. Естественно, характеристики (регулировки) карбюраторов и распределителей зажигания корректировались для каждой модификации.В середине 70-х годов был разработан и прошел весь цикл доводочных испытаний двигатель модели -327 рабочим объемом 1,7 л. Он имел коленчатый вал и шатуны -412, блок цилиндров с увеличенной на 6 мм расточкой под гильзы (внутренним диаметром 88 мм), поршни и поршневые кольца этого же размера, удлиненные поршневые пальцы. В головке цилиндров впускные и выпускные клапаны и каналы имели больший диаметр, а камера сгорания — сложную форму. Впускная и выпускная трубы иной конструкции позволяли встраивать двигатель в автомобиль Москвич-2141. Из-за некоторых проблем с охлаждением гильз цилиндров были введены специальные сверления из распределителя жидкости в блоке цилиндров к гильзам.Двигатель получился с неплохими мощностными показателями: 90 л. с. и ма¬ксимальным крутящим моментом 13,1-13,3 кгс-м при степени сжатия 8,8. На его базе готовили спортивные двигатели 1,8 л, используя коленчатый вал с кривошипом радиусом 37,5 мм. Головки цилиндров были как обычные, так и с двумя распределительными валами без коромысел. Мощность этих моторов достигала 120-130 л. с. в зависимости от модификации и комплектации — одним или двумя карбюраторами.С цилиндрами диаметром 88 мм и коленчатым валом с радиусом кривошипа 42,5 мм изготовляли двигатели объемом до 2 л. У них диаметры каналов и клапанов на впуске и выпуске были еще больше. Правда, в то время из-за недостаточной мощности тормозного стенда эта модификация в полном объеме не испытывалась.В начале 80-х годов модернизация двигателей пошла в основном путем увеличения хода поршня.</b> Блок, головка, гильзы цилиндров, шатуны, поршневые кольца и пальцы оставались стандартными (-412 или -331), а увеличивали радиус кривошипа коленчатого вала до 40 и 42,5 мм. Высоту поршня уменьшали, поскольку изменялось расстояние от оси поршневого пальца до днища поршня.Двигателей объемом 1,7 л на АЗЛК было изготовлено мало, зато 1,8-литровые, выпущенные несколькими партиями, прошли полный объем испытаний, необходимый для подготовки производства. Эти моторы имели литые из высокопрочного чугуна коленчатые валы и различные варианты поршней — по материалу и форме камеры сгорания. С головкой -331 они развивали мощность 80-82 л. с. и максимальный крутящий момент 14-14.2 кгс-м при степени сжатия 9,1-9,2, а с головкой -412 — 85-86 л. с. при почти таком же максимальном крутящем моменте (степень сжатия 8,7-8,9). Первый вариант двигателя показал себя экономичнее практически на всех ездовых режимах. А вот один из двигателей с головкой -412, в которой были увеличены по диаметру впускные и выпускные каналы и клапаны, развивал более 90 л. с. и максимальный крутящий момент 15 кгс-м.Эти двигатели по ряду причин не были запущены в производство. И двигатели с цилиндрами диаметром 85 и 88 мм тоже не пошли в серию — требовалось освоить выпуск множества новых деталей, в том числе поршневых колец.

Напомню, что УЗАМ серийно выпускал базовый двигатель "Москвич-412" и три его модификации: 331.10 (1478 см3) и -3317 (1699 см3) для "Москвича-21412" и "Москвича-21412-136" соответственно, -0102 (1600 см3) — для ижевских моделей.

Лучший советский ДВС (часть1) www.drive2.ru/c/1516470/Лучший советский ДВС (часть2)www.drive2.ru/c/1518915/Инжекторный УЗАМ www.drive2.ru/c/1510102/

www.drive2.ru

Собираем ресурсный двигатель УЗАМ 412 на

22.02.2018, Просмотров: 828

Автомобили классического семейства «Москвич» с 1967 года стали оснащаться легендарным двигателем УЗАМ -412, который породил множество мифов. К сожалению, старые «Москвичи», по большей степени, бороздят просторы бывшего СССР в качестве рабочей машины, состояние которой не самое лучшее. Мы рассмотрим ремонт двигателя УЗАМ 412, где возможно установить импортные комплектующие, и значительно повысим мощность.

Какие комплектующие понадобятся

Начнем с того, что имеется смысл увеличить объем двигателя до 1.8, так как разница в цилиндро-поршневых комплектах между 1.5 и 1.8 не велика, только потребуется найти б/у коленвал с двигателя 3318. Даже если все комплектующие будут стандартные, то мощность двигателя уже возрастет до 90 л.с.

Блок цилиндров

Так как мы решили устанавливать поршневую группу объемом 1.8 литра, где диаметр поршня составляет 88 мм, то нам идеально подходят поршневые кольца с автомобилей Renault 25 -2.7 V6, с каталожным номером 800003841000 фирмы КС. Установка таких колец даст возможность держать большую степень сжатия, а так же значительно увеличит ресурс мотора.

Успокоитель цепи ставим от BMW, его оригинальный номер 113112532236, стоит он недорого, зато, в отличие от нового кооперативного, не развалится.

Коренные вкладыши, согласно ремонтному размеру подходят один в один с заводскими от автомобиля Nissan Terrano 2.0, с номером MS -1183GP.

Болт для слива масла можно установить от Mitsubishi с номером MB 569390, который отличается надежным материалом изготовления, а так же удобством при откручивании, так как он не под квадратный ключ, а под гаечный.

Сальники коленчатого вала так же ставим от иномарок: передний подходит от Peugeot 504 (040.363), а задний от Mazda 626 2.0 (15036500).

Остальные детали, которые касаются блока цилиндров, мы устанавливаем стандартные. Благодаря установке иностранных вышеперечисленных комплектующих, значительно повысится надежности двигателя, устранится частая течь масла из-под сальников, а так же поднимется стойкость к повышенной степени сжатия.

Головка блока цилиндров

По ГБЦ предстоит множество работы. Если есть возможность, то можно заказать распредвал с нужными характеристиками под объем 1.8 литра. ГБЦ следует поискать с маркировкой «238», у нее лучшее исполнение камеры сгорания и больше каналы впуска и выпуска. Головку отдаем на шлифовку плоскости, где смело можно снять 2 мм.

Вместо стандартных направляющих клапанов приобретаем от автомобиля Alfa Romeo 75 с номером G3110 и G3114, они замечательно подходят под стандартные клапана. Касательно клапанов: их можно оставить стандартными, только фирмы AMP. Нужную жесткость открытия и закрытия клапана нам обеспечат пружины от BMW с номером 11341403709, тогда тяжелые стандартные клапана не будут провисать. Направляющие втулки следует проточить немного под сальники от автомобиля ВАЗ 2108. После можно собирать ГБЦ, только нужно учесть, что для выставления распределительного вала в правильном положении, теперь потребуется разрезная шестерня.

Система охлаждения, электрика и система питания

Для того, что бы обеспечить максимально надежную работу всех систем двигателя, начнем с охлаждения. Стандартной системы охлаждения, порой, не хватает даже на моторе 1500. Для обеспечения хорошей циркуляции потребуется приобрести помпу фирмы Luzar или Hort. Надежное и своевременное открытие большого круга обеспечит термостат с верхним расположением (Vernet 5435.82) если с нижним (Gates Th25480). Дополнительную циркуляцию может обеспечить электропомпа от «Газель».

По системе питания: для обеспечения нужного количества топливно- воздушной смеси нужен карбюратор Solex с диффузорами 28х28. Бензонасос следует поставить электрический, чтобы не было топливного голодания. Воздушный фильтр подходит от Fiat 124(LX 158).

Старый генератор на 40А для современных потребности слишком мал, поэтому его можно заменить с минимальными переделками на 80 Амперный генератор от ВАЗ 2112, и с него же установить приводной ремень. Система зажигания должна быть исключительно бесконтактная. Взамен катушки зажигания и коммутатора от ВАЗ 2108, мы приобретаем его аналоги фирмы Bosch, качество которых на порядок выше, чем отечественные. Высоковольтные провода исключительно фирмы Tesla, а свечи зажигания NGK с нужным калильным числом.

Масляный фильтр можно поставить от автомобилей ВАЗ через переходник от автомобиля «Москвич 2141». На этом приобретение импортных комплектующих закончено. Все остальные детали ставим стандартные, желательно выбирать самые качественные, так как продукция на эти авто крайне низкого качества.

Сборка мотора

После того, как ГБЦ полностью укомплектовали и отшлифовали, приступаем к монтажу головки к блоку. Это следует сделать после того, ка блок цилиндров будет полностью собран. Все детали цилиндро-поршневой группы, а так же масляный насос следует промазать маслом, что бы при запуске двигателя, пока не наберется нужное давление в масляной системе, не было излишней силы трения.

Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ и ставим ГБЦ. Затяжку следует проводить только при помощи динамометра в нужном порядке и с нужным моментом. После затяжки нужно провернуть коленчатый вал несколько раз, что бы убедиться в правильной согласованной работе всех деталей. После этого собираем остальные детали. Все прокладки следует садить на герметик фирмы Victor Reinz. Рекомендуется соблюдать моменты затяжек там, где это необходимо.

После полной сборки следует залить масло 5w40, не опираясь на мифы, что мотор «Москвича» одинаково работает на всем масле. Охлаждающая жидкость должна быть синего или зеленого цвета. Если это антифриз, то только G11. После сборки и запуска проверяем двигатель на предмет течи масла или ОЖ, чего быть не должно.

Итог

По итогу, наш двигатель укомплектован большим числом импортных и качественных запчастей, которые позволят повысить надежность двигателя, а так же раскрыть его потенциал полностью. Правильной сборкой при объеме 1800 куб.см., вы можете получить 100 л.с. мощности, если не больше, и «дизельную» тягу на низах, которая нужна при городской езде. Несмотря на то, что двигатель был спроектирован более 50 лет назад, в нем заложен огромный потенциал, который нужно раскрывать.

autoburum.com

Особенности кузова 408 под двигатель УМЗ-412 — DRIVE2

Довольно интересную статью нашёл сегодня! И узнал много нового.

Автор статьи borodeus Borodeus . Статья размещена в БЖ автомобиля Москвич-412ЭК 1969 года www.drive2.ru/r/moskvich/288230376151778485/ Москвич 412 Семен Семеныч.

…С сент. 1967 г. завод, продолжая изготовление автомобиля семейства 408, начал выпуск нового, более совершенного автомобиля 412 со значительно более мощным и долговечным двигателем, с облегченным благодаря установке гидровакуумного усилителя управлением рабочими тормозами, с повышенной комфортабельностью и улучшенной отделкой кузова. Кузов автомбиля 408, примененный и для автомобия 412, был конструктивно изменен для установки на нем двигателя мод. 412…

…С окт. 1967 г. завод начал производство автомобилей, оснащенных новым двигателем 412 и коробкой nepeдач с рычагом управления на полу. Все это потребовало провести целый ряд существенных изменений передней части, отсека двигателя и пола кузова мод. 408 (см. рис.), а так как заводу должен был продолжать одновременно и выпуск автомобилей с двигателями 408, то потребовалось создать так называемый унифицированный кузов на который можно было бы устанавливать любой из этих двигателей…

Нравится 5 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

двигатель — бортжурнал ИЖ Москвич 412 Фиолетовый Крейсер 1974 года на DRIVE2

двигатель

Двигатель М-412.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, хотя прототип довольно многих конструктивных решений угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1[1].

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года[2].

Главная особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных длвигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

www.drive2.ru