Обзор мотоцикла марки SUZUKI GSR 400. Да 400 мотоцикл


Обзор Yamaha SR400

Yamaha SR400 — мотоцикл с более чем двадцатилетней историей. Причём, что удивительно, за все годы выпуска он не претерпел каких-либо существенных модификаций — так, мелкие косметические изменения, не более. Ну а что вы хотели — классика есть классика. Она, знаете ли, вечна и никогда не стареет.

Внешне Yamaha SR400 очень похожа на Honda CB400SS, да и с технической точки зрения эти мотоциклы похожи, как два брата-близнеца. Сердце ретро-байка — одноцилиндровый 400-кубовый двигатель воздушного охлаждения, максимальная мощность — 27 лошадиных сил, питание — карбюратор, трансмиссия — 5 ступеней, привод главной передачи — цепь. Всё максимально просто и надёжно. Впрочем, уж в чём, а в низкой надёжности мотоциклы Yamaha обвинить никак нельзя, и SR400 не является исключением. Впрочем, мотоциклы, подобные Yamaha SR400, выбирают не за технические характеристики, а за их неповторимый ретро-стиль. Те же Kawasaki W800 и Honda CB 1100 хоть и отличаются заметно большей мощностью, но всё равно остаются в первую очередь ретро-мотоциклами, красивыми и стильными. А уж качество тут на уровне — обилие высококачественного хрома Yamaha SR400 очень идёт, да и лаконичная расцветка смотрится не вычурно, но привлекательно и вообще достойно. Удобное сиденье обтянуто искусственной кожей высокого качества. Пластика на этом мотоцикле минимум — всё, что можно сделать из стали, из неё и сделано. Ретро-мотоциклы всегда занимали особенную нишу. Это техника на любителя, и она никогда не была так же популярна, как, например, популярны спортбайки или чопперы. Но и у ретро-байков есть свои поклонники. Тот же Kawasaki Estrella, малокубатурный ретро-мотоцикл, пользуется огромной популярностью. И Yamaha SR400, несмотря на отличную приспособленность для городских условий, в первую очередь, всё-таки, ценится из-за стиля, эдакого шарма 60-х годов прошлого века.

Про приспособленность к городской жизни мы сказали не зря. Yamaha SR400 отличается малым весом (около 160кг), умеренным аппетитом, задорным характером и очень скромными габаритами, что превращает этот мотоцикл в отличный вариант для повседневной езды. На нём можно кататься по вечерам, можно ездить на работу, и со всем этим SR400 справится на «отлично». А вот для дальних путешествий мотоцикл не очень приспособлен — весьма удобное, но жёсткое седло вкупе с не слишком мягкими подвесками могут утопить мотоциклиста за пару часов непрерывной езды.

Зато подвески Yamaha SR400 хороши для города. Простые, но действительно довольно жёсткие, они обеспечивают и без того лёгкому и маневренному мотоциклу отличную управляемость. Правда, тормоза оставляют желать лучшего — передний дисковый тормоз довольно неплох, но вот барабан сзади никуда не годится, и толку от него немного. Впрочем, это скорее дань стилю, нежели мелочная экономия.

Можно смело утверждать, что Yamaha SR400 — отличный выбор для любителей ретро-техники. В этом двухколёсном стиляге всё выполнено качественно и на совесть, так что этот мотоцикл не просто красивая игрушка — нет, это надёжный и верный друг, способный подарить массу радости.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Обзор мотоцикла Yamaha SR400 2015

Возвращение проверенной классики от Yamaha.

Гигантские корпорации не всегда успевают за последними трендами, но все же они способны удивлять. Компания Yamaha начала поговаривать о возвращении на рынок своего старого SR400 еще пару лет назад, и это, наконец, свершилось. Это не современная интерпретация старого байка, а это он и есть — в точности как он конструировался и выпускался на продажу на других рынках ещё с 70-х годов. Хотя он всё-таки не без современных вещей вроде системы впрыска топлива и угольного фильтра в соответствии с новейшими требованиями к загрязнённости выхлопных газов.

По правде говоря, в США с 1978 года завозилась модель SR500 — версия 400-кубовой модели с большим объёмом двигателя, которую Yamaha продавала в Японии. На самом деле, компания решила снова импортировать SR не в последнюю очередь из-за высокого спроса на старый двухклапанный двигатель Yamaha среди любителей кастомов. Новый SR —  это настоящая мечта хипстера. В 70-х большие четырёхцилиндровые «японцы» были последним писком моды в США среди молодых бэби-бумеров.

Дерек Брукс (Derek Brooks), менеджер по планированию продукции в Yamaha, катался на SR ещё с незапамятных времён.

Итак, вот перед нами этот 174-килограммовый красавец на 18-дюймовых колёсах с камерными шинами Bridgestone Battlax. Говоря о новом SR, представители Yamaha бросаются красивыми фразами вроде «механическая откровенность» и «красота деталей», и они в принципе правы. CB500 от Honda стоит в той же ценовой категории и предлагает значительно более высокую производительность, но если вы хотите что-то без пластика, то добро пожаловать назад в 1978 год. Кроме угольного фильтра, который воистину ужасен, весь SR выполнен из настоящей стали от кончика переднего крыла до заднего поручня, включая всё, что находится посередине: бензобак, подножка, замок под шлем и краник (контрольный кран питает электрический топливный насос, который в свою очередь подаёт топливо инжекторной системе; есть и краник, и индикаторная лампочка низкого уровня топлива, так что нехватка бензина никогда не застанет врасплох.) Бензобак вмещает 12 литров, и по словам представителей Yamaha, средний расход топлива составит примерно 3,5 литра на 100 километров.

Семидесятые годы — очень даже неплохая эпоха для подобного путешествия во времени. В стандартной конфигурации двигатель достаточно мощный для обгона городского потока машин, а при выезде на трассу можно разогнаться до 130 километров в час или даже быстрее. На такой скорости и при 6000 оборотов в минуту вибрация достаточно ощутима, что напоминает об аутентичности и возрасте конструкции байка на всех точках соприкосновения с водителем. Кому-то это не нравится, кто-то не обращает на вибрацию внимания. Несмотря на отсутствие уравновешивающего вала SR всё равно работает плавнее и мягче некоторых винтажных одноцилиндровых мотоциклов, за рулём которых чувствуешь себя так, словно тебя бьёт током. На скорости около 100 километров в час SR тарахтит довольно тихо и ровно.

На дворе будто снова 1978 год. Наверное, все эти детали можно попробовать продать отвязанному любителю ретро и неплохо заработать.

Пятиступенчатая коробка передач и система цепного привода представляют собой отличную конфигурацию. Всё работает тихо, эффективно и плавно, так что невозможно не согласиться, что конструкторы Yamaha вот уже на протяжении многих лет работают над созданием отличных мотоциклов. SR400 — один из них. Все органы управления работают отлажено. Сцепление выжимается легко, а передний тормоз является одной из немногих вещей, что были модернизированы, так что он мощно замедляет мотоцикл и легко управляется. Ход 35-миллиметровой вилки составляет 150 миллиметров; задние амортизаторы «ходят» на 104 миллиметра и оснащены уже устаревшей технологией регулировки преднатяга, однако подвеску никак нельзя назвать древней и плохо работающей.

Самый забавный нюанс конфигурации такого ретро мотоцикла — это отсутствие электростартера. RS нужно заводить ножным стартером с пинка, если конечно вы не припарковались на спуске. Мы не пробовали заводить мотоцикл «с толкача», но это должно работать. Электронная инжекторная система – поистине потрясающее изобретение, так что даже у худенькой девушки не будет проблем с приведением SR в движение. Да, работать с ножным стартером нужно уметь, но стоит освоиться, и 87-милиметровый поршень не будет упрямиться. Хотя он работает настолько тихо, что в берушах так сразу и не поймёшь, завёлся мотоцикл или нет. У нас байк всегда заводился с первого раза. О том, сколько времени требовалось, чтобы оживить старенький SRX-6 или XR400, даже и говорить не хочется. Этих ветеранов пока заведёшь, уже нет сил, чтобы кататься. Сменим тему.

В общем и целом, на SR очень приятно ездить.

За рулём SR400 невольно возвращаешься во времена, когда парни гоняли на таких лёгких байках, чтобы позлить водителей тяжеловесов, на которых не проехать в узких местах. SR не так быстро гонит в гору, но на нём очень легко маневрировать, а на спуске со своими узкими шинами он подобен велосипеду. А там где с парковкой туго, а улицы переполнены девочками, выгуливающими своих мини-собачек в перерыве между сменами в кафешках, недорогой маленький мотоцикл вроде SR– это просто одна из вещиц, которая всеми воспринимается как приятный атрибут, не привлекающий к себе внимания и не занимающий много места на улице. Разве у мотоцикла Triumph Марлона Брандо был электростартер? Никак нет!

За рулём мотоцикла рано или поздно приходится проскакивать между рядами, и немногие мотоциклы делают это так же ловкой, как малыш SR400.

Скажем так: если хочется стать владельцем такого винтажного красавца, нет никаких доводов этого не делать. SR – это осовремененная частичка истории легендарных высококачественных японских мотоциклов. Yamaha SR400 2015 уже начал поступать в дилерские центры в США, и по словам производителя, им даже придётся увеличить объём производства, чтобы удовлетворить спрос. Да здравствуют дешёвые крутые мотоциклы и другие 12 моделей, которые Yamaha обещают выпустить![poll id=»2″]

Спецификация Yamaha SR400 2015

Тип двигателя SOHC, с воздушным озлаждением; 2 клапана
Объем двигателя 399 куб. см.
Диаметр цилиндра / ход поршня 87.0 мм / 62.7 мм
Степень сжатия 8.5:1
Топливная система Система впрыска топлива
Зажигание Транзисторное (TCI — Transistor Controlled Ignition)
Коробка передач 5-ступенчатая; многодисковое мокрое сцепление
Главная передача Цепь
Передняя подвеска Телескопическая вилка; ход — 150 мм.
Задняя подвеска Маятник; ход — 104 мм.
Передние тормоза Дисковый гидравлический тормоз, 268 мм.
Задние тормоза Барабанный тормоз, 150 мм
Передняя шина 90/100-18 54H
Задняя шина 110/90-18 61H
Длина 2085 мм.
Ширина 749 мм.
Высота 1094 мм.
Высота по седлу 785 мм.
Колёсная база 1410 мм.
Рейк 27.7º
Трейл 112 мм.
Ёмкость бака 12 л.
Расход топлива 3.5 л. на 100 км. (заявленный)
Вес со всемижидкостями 174кг. (заявленный)

 

popmotor.ru

Удаленный осмотр мотоцикла перед покупкой. Yamaha SR400.

Здравствуйте.

Обратился тут ко мне покупатель из Самары за удаленным осмотром прикольного классического мотоцикла Yamaha SR400. А поскольку я и сам падок на классику, даже катался некоторое время на Honda CB400SS, впечатления от которого описывал здесь и здесь, не могу не запилить небольшой отчетик после осмотра.

Этот мотоцикл, да и вообще, все мотоциклы такого плана (не зря я упомянул Honda CB400SS, а есть ведь еще и Honda CB400CL) достаточно популярны в Азии из-за вполне достаточной для того региона мощности, неприхотливости, ремонтопригодности, вследствие простоты конструкции. И понтов! 🙂 Да, они прикольно выглядят! Всегда говорил, что классика – это круто!

Конструкция Yamaha SR400 максимально простая. Одноцилиндровый воздушник без электростартера, маятник с двумя амортизаторами сзади, вилка с тонюсенькими перьями – спереди, тормоза: на переднем колесе диск, на заднем – барабан. Поворотники, фара, стопарь… Аварийка, зачем-то… Все! Я сейчас полностью описал конструкцию! 🙂

Следствие простоты – высокая ремонтопригодность и неприхотливость. Бонусом идет простота в обслуживании: сменил масло – и все готово.

В общем, клевый мотоцикл.Классический внешний вид и невысокая стоимость сделали Yamaha SR400 очень популярным среди небогатых кастомайзеров. Действительно, это доступная болванка для того, чтобы, вооружившись напильником, сваркой и болгаркой, заделать себе кафе-рейсер. Не многие заморачиваются переносом подножек, но увидеть SR400 на клип-онах, с кастрированным стаканом приборки а-ля Smith, маленькой круглой фарой, обрезанными крыльями и перешитым седлом – вообще не проблема. И все равно, при всей похожести этих проектов, выглядят они достаточно круто… А, забыл! Надо еще выбросить боковые крышки и эирбокс и воткнуть нулевик! 🙂

Удаленный осмотр мотоцикла Yamaha SR400 перед покупкой.

Поскольку осмотр был удаленный, мне достаточно сбросить переписку – и все станет понятно. Видео выкладывать не буду, так как по-сути не о конкретном мотоцикле речь, а, скорее, о модели. А остальное – это так, для понимания, на что обращать внимание при покупке.

Итак, иду я по какой-то промзоне в Митино. Темень, холод, свалка рядом, с нее слышится шевеление кого-то крупного. Собаки бегают. Страшненько как-то даже. В общем, все, что я не люблю, в одном флаконе. Добираюсь до салона…

В общем, мороз -15, мотоцикл стоял с лета – условия не самые дружелюбные. Заводите, говорю. Парень как-то странно подкачивает ручку декомпрессора, дергает – не заводится 🙂 Еще подергал – нет ответа. Все, говорит, залил свечу, надо ждать. Ушел. Я покрутился вокруг мотоцикла, думаю, что это он так странно декомпрессором работает… И тут понимаю, что чувак просто ничего не смыслит, и декомпрессор принял за подсос карбюратора! 🙂 Вытащил подсос, подрыгал кик – нет ответа. И бензином не пахнет (когда свечу заливает, запах всегда есть). Глянул в бак, а там пусто 🙂Говорю, налейте бензина хоть литра два.

Загнали мотоцикл в ремзону, там температура уже плюс 4-5 градусов, по ощущениям. Два литра бензина они не нашли, поэтому просто залили полный шприц, подсоединив его к карбюратору напрямую. Потом один из них начал дергать кик. Не трогая декомпрессор. Замучился страшно 🙂Конечно, как только мы дали мотоциклу бензина, он тут же завелся.

Декомпрессор там есть, приводится в действие рычажком на руле через трос. С ним кик-стартер дергается вообще без усилий, мотоцикл заводится без проблем. Мотор шумный, но это характерно для таких мотоциклов. Работает без посторонних звуков. Из трубы идет пар – очень холодно. Не коптит, лист бумаги прислонял.

В принципе, своему описанию мотоцикл соответствует. Судя по косвенным признакам, пробег также соответствует.

Плюсы:+новая задняя и передняя резина.+износ переднего тормозного диска минимальный.+цепь-звезды – минимум на сезон. Все там нормально.+подшипники ступичные в норме.+подшипник рулевой колонки в норме.+подвеска без нареканий.+двигатель без посторонних стуков.+заводится нормально, с учетом температуры 🙂+тюнинг карба. Совершенно точно установлен увеличенный жиклер, с учетом переточки мотоцикла под фильтр нулевого сопротивления. Должен ехать порезвее.+руль тюнинговый… На любителя.+передний армированный тормозной шланг.+действительно обслужен, делать перед сезоном с ним ничего не надо. Сесть и поехать.+фара светит, поворотники моргают, стоп-сигнал работает.

Минусы:-пара сколов на бензобаке справа.-небольшая вмятина в передней части слева.-обратно переделать под нормальный воздушный фильтр, если захочется, будет дорого и трудозатратно.-из-за нулевика мотоцикл превращается в чисто городской. Броды брать на нем не рекомендую.-нормальный нулевик дороже обычного воздушника, т.е. это +сколько-то денег к обслуживанию.-торга нет, это салон.

В сухом остатке:Нормальный мотоцикл, не сильно потрепанный жизнью. Падал на бок не на скорости, т.к. следов скользячки нет нигде, скорее всего, просто пару раз завалили на стоянке. Небольшой тюнинг имеется. Вложений никаких не потребует, если использовать как чисто городской мотоцикл, хотя далеко на нем особо и не поедешь. Проливного дождя придется избегать, т.к. будет брызгами из-под колес автомобилей заливать воздухан. В целом, можно брать.

Все.

Поделиться "Удаленный осмотр мотоцикла перед покупкой. Yamaha SR400."

mototraveller.ru

Обзор Kawasaki EN 400

Kawasaki EN 400 — весьма интересный представитель линейки Vulcan. Не самая стандартная для японского чоппера, тем более малокубатурного ,конструкция выделяет его в ряду прочих одноклассников. Но EN 400 — модель, несмотря на свои особенности, весьма популярная, и недаром. Неплохие технические характеристики этого мотоцикла пришлись по душе многим байкерам.

Двигатель Kawasaki EN 400 — рядная двойка жидкостного охлаждения, работающая в связке с шестиступенчатой коробкой передач и карбюратором. Крутящий момент передаётся на заднее колесо ремнём. Да-да, на этом мотоцикле стоит ременной привод! Да и КПП-6 на японских четырёхсотках встречается нечасто. Мотор Kawasaki EN 400 выдаёт 45 лошадиных сил, которые благодаря ремню передаются на колесо без потерь, так что можно смело утверждать, что этот мотоцикл прилично выделяется своими мощностными характеристиками на фоне одноклассников вроде Kawasaki VN 400 Vulcan, оснащённого V-твином аналогичного объёма. Но мотор EN400 надо крутить — максимальная мощность будет только на отметке в 9000 об/мин, а максимальный крутящий момент — на отметке в 8000 об/мин. Стоит отметить, что ременной привод обеспечивает Kawasaki EN 400 очень плавный ход и отсутствие рывков при переключении передач, что добавляет комфорта, особенно при городской езде в условиях плотного трафика, когда приходится часто переключаться между несколькими первыми передачами. Но передачи не «резиновые», как это бывает на чопперах с V-твином, так что включить пятую на 60 км/ч не получится. Что касается управляемости и маневренности, то с этим у этого мотоцикла полный порядок. Сухая масса Kawasaki EN 400 составляет порядка 184кг, что для чоппера, согласитесь, совсем немного. Короткая колёсная база, невысокий центр тяжести и узкая задняя покрышка — всего 140мм — позволяет байку легко и непринуждённо лавировать между многочисленными автомобилями. Как чоппер для новичка, EN400 очень и  очень хорош. Достаточно бодрый, чтобы не наскучить, он обладает дружелюбным характером, и не выскочит из-под начинающего байкера из-за  резкого поворота ручки газа.

Про тормозную систему таких же хвалебных слов, как про управляемость, сказать, к сожалению, не получится. Правда, и ругаться тоже не будем — просто обойдёмся без похвал. Тормоза Kawasaki EN 400 совершенно обыкновенны — один диск спереди и барабанный тормоз на заднем колесе.

Подвеска — классическая телескопическая вилка и два амортизатора сзади. Но с учётом небольшого веса Kawasaki EN 400 и грамотного расположения узлов отрабатывает она неплохо, так что если не сажать на этот мотоцикл пару 100-килограммовых пассажиров, никакого дискомфорта от езды по нашим дорогам не возникнет.

В плане размеров этот мотоцикл сразу намекает на родство с линейкой Kawasaki Vulcan. Говоря проще, Kawasaki EN 400 — мотоцикл весьма крупный. Не такой большой, как какой-нибудь полуторалитровый круизер ,но крупнее большинства других 400-кубовых чопперов. Для мотоциклистов ростом повыше среднего это может быть ощутимым плюсом при выборе байка.

В целом можно сказать, что Kawasaki EN 400 — мотоцикл необычный, но весьма интересный. В нём сочетаются и неплохие в его классе технические характеристики, и лёгкость в управлении, и высокая надежность, подтвержденная отзывами владельцев. Да и ценник на него на вторичном рынке не слишком кусается, что тоже немаловажно.

Читайте также отзывы владельцев Kawasaki EN 400.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Kawasaki EN 400 Vulcan — автонастрой

Kawasaki EN 400 — весьма интересный представитель линейки Vulcan. Не самая стандартная для японского чоппера, тем более малокубатурного ,конструкция выделяет его в ряду прочих одноклассников. Но EN 400 — модель, несмотря на свои особенности, весьма популярная, и недаром. Неплохие технические характеристики этого мотоцикла пришлись по душе многим байкерам.

Двигатель Kawasaki EN 400 — рядная двойка жидкостного охлаждения, работающая в связке с шестиступенчатой коробкой передач и карбюратором. Крутящий момент передаётся на заднее колесо ремнём. Да-да, на этом мотоцикле стоит ременной привод! Да и КПП-6 на японских четырёхсотках встречается нечасто. Мотор Kawasaki EN 400 выдаёт 45 лошадиных сил, которые благодаря ремню передаются на колесо без потерь, так что можно смело утверждать, что этот мотоцикл прилично выделяется своими мощностными характеристиками на фоне одноклассников вроде Kawasaki VN 400 Vulcan, оснащённого V-твином аналогичного объёма. Но мотор EN400 надо крутить — максимальная мощность будет только на отметке в 9000 об/мин, а максимальный крутящий момент — на отметке в 8000 об/мин.

Стоит отметить, что ременной привод обеспечивает Kawasaki EN 400 очень плавный ход и отсутствие рывков при переключении передач, что добавляет комфорта, особенно при городской езде в условиях плотного трафика, когда приходится часто переключаться между несколькими первыми передачами. Но передачи не «резиновые», как это бывает на чопперах с V-твином, так что включить пятую на 60 км/ч не получится.

Что касается управляемости и маневренности, то с этим у этого мотоцикла полный порядок. Сухая масса Kawasaki EN 400 составляет порядка 184кг, что для чоппера, согласитесь, совсем немного. Короткая колёсная база, невысокий центр тяжести и узкая задняя покрышка — всего 140мм — позволяет байку легко и непринуждённо лавировать между многочисленными автомобилями. Как чоппер для новичка, EN400 очень и  очень хорош. Достаточно бодрый, чтобы не наскучить, он обладает дружелюбным характером, и не выскочит из-под начинающего байкера из-за  резкого поворота ручки газа.

Про тормозную систему таких же хвалебных слов, как про управляемость, сказать, к сожалению, не получится. Правда, и ругаться тоже не будем — просто обойдёмся без похвал. Тормоза Kawasaki EN 400 совершенно обыкновенны — один диск спереди и барабанный тормоз на заднем колесе.

Подвеска — классическая телескопическая вилка и два амортизатора сзади. Но с учётом небольшого веса Kawasaki EN 400 и грамотного расположения узлов отрабатывает она неплохо, так что если не сажать на этот мотоцикл пару 100-килограммовых пассажиров, никакого дискомфорта от езды по нашим дорогам не возникнет.

В плане размеров этот мотоцикл сразу намекает на родство с линейкой Kawasaki Vulcan. Говоря проще, Kawasaki EN 400 — мотоцикл весьма крупный. Не такой большой, как какой-нибудь полуторалитровый круизер ,но крупнее большинства других 400-кубовых чопперов. Для мотоциклистов ростом повыше среднего это может быть ощутимым плюсом при выборе байка.

В целом можно сказать, что Kawasaki EN 400 — мотоцикл необычный, но весьма интересный. В нём сочетаются и неплохие в его классе технические характеристики, и лёгкость в управлении, и высокая надежность, подтвержденная отзывами владельцев. Да и ценник на него на вторичном рынке не слишком кусается, что тоже немаловажно.

Related posts:

www.autonastroy.ru

Yamaha Diversion XJ 400

Yamaha XJ 400 Diversion — дорожный мотоцикл, выпускавшийся «Ямахой» с 1991 по 1998 год. Не отличающийся особо впечатляющими техническими характеристиками, этот байк заслужил популярность и любовь многих мотоциклистов другим — своей надёжность, отличной управляемостью и универсальностью. Кроме того, XJ400 стал достойным продолжателем серии «Диверсий», берущей своё начало ещё в середине 80-х годов прошлого века.

Yamaha Diversion 400 — мотоцикл очень дружелюбный, и его можно смело рекомендовать новичкам, желающим приобщиться к миру двухколёсного транспорта. Впрочем, и более опытный байкер наверняка оценит приятно управляющийся, комфортный и умеренно мощный XJ 400. Посадка на мотоцикле классическая, прямая, а стандартная, но хорошо читаемая приборная панель спрятана за лобовым обтекателем, который, кстати, отлично справляется с функцией защиты от ветра на скорости вплоть до 130-140 км/ч. Да и управляется Diversion 400 отлично — лёгкий городской мотоцикл может похвастаться короткой колёсной базой, что дарит ему смешной радиус разворота и отличную маневренность.

Двигатель, конечно, не может похвастаться выдающимися техническими характеристиками — рядная «четвёрка» воздушного охлаждения способна выдать лишь 42 лошадиные силы и 35 нМ крутящего момента. Впрочем, для динамичного перемещения в городе и его окрестностях этого вполне хватает, хотя назвать Yamaha Diversion 400 ракетой, конечно, нельзя. Динамика сравнима с таковой на 30-сильной Honda CB400SS, обладающей одноцилиндровым двигателем.  Максимальная скорость «Диверсии» — 160 километров в час. Масла в огонь подливает неидеальная работа коробки передач — в целом никаких серьёзных претензий нет, но иногда нащупать нейтраль с первого раза сложновато. Впрочем, на многих мотоциклах это может быть связано с солидным возрастом и банальным износом узлов КПП — всё-таки Diversion XJ 400 уже семнадцать лет как сняты с производства.

Подвеска тоже, скажем так, средненькая. Мягкая и безусловно комфортная, она дарит мотоциклисту немало приятных ощущений, послушно проглатывая большинство дорожных неровностей, но слабая вилка Yamaha Diversion 400 — слабое место этого мотоцикла. При любом торможении передним тормозом мотоцикл слегка «клюёт носом» — не критично, но весьма ощутимо, и насколько плавно ни пытайся тормозить передом, до конца от этого эффекта избавиться всё равно не удастся.

Но если забыть об агрессивной езде, Diversion XJ400 раскрывает все свои плюсы. Мотоцикл отлично управляется, меняя направление движение посредством лёгкого нажатия на руль, и к тому же сквозь городские пробки просачивается, как горячий нож сквозь масло. Да и на трассе владелец этого байка обделённым себя не почувствует — мощность пусть и не слишком велика, но на то, чтобы держаться в даже быстро идущем потоке и при этом иметь некоторый запас мощности, Yamaha Diversion 400 вполне способна.

Этот дорожный мотоцикл весьма ценится владельцами за свою универсальность. О его плюсах при езде по городу мы уже рассказали, но мы ещё не упомянули, что для дальних поездок XJ 400 тоже подходит весьма неплохо. Конечно, это не туристический эндуро, нет,  но это весьма комфортный дорожник, на котором можно пуститься в дальнюю поездку. Путешествие на мотоцикле — это всегда прекрасно, и старенькой Yamaha Diversion 400 оно вполне по плечу. Объём бензобака составляет 17 литров, правда, и умеренностью аппетита байк не отличается — на крейсерской скорости в 120 км/ч расход составит примерно 6 литров АИ-92. Хорошо хоть, что к качеству топлива мотоцикл не слишком привередлив. Да и мягкие подвески в дальней поездке будут плюсом, сделав путешествие более комфортным, и неплохая ветрозащита тоже будет не лишней. Конечно, идеальный мотоцикл для дальняка должен быть помощнее, но и бюджет играет свою роль, и в этом параметре подержанная XJ 400 выигрывает у многих конкурентов.

Сейчас на рынке подержанной техники есть огромный выбор, и за цену Yamaha Diversion 400 можно купить много чего другого. Но и у этого мотоцикла немало плюсов, таких как отличная управляемость и универсальность. Так что если вы не сторонник агрессивных «отжигов» на городских улицах, а, наоборот, предпочитаете неспешную езду в своё удовольствие, да и бюджет ограничен — XJ 400 может стать неплохим выбором.

За предоставленную информацию мы благодарим клуб владельцев мотоциклов Yamaha — ЯмахаСтарКлуб.ру.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Обзор мотоцикла марки SUZUKI GSR 400

Отличной, легкой моделью для города станет мотоцикл Suzuki GSR 400, который выпускался для внутреннего рынка Японии. На улицах других стран его можно увидеть в результате стараний мотосалонов, торгующих бывшей в употреблении мототехникой. Его вряд ли можно назвать технологическим прорывом, это просто очередной 400-кубовый мотоцикл, но это по-настоящему хороший 400-кубовый железный конь, который стоит потраченных денег.400 кубических сантиметров – это объем, который очень любят почти все начинающие водители. Мотоциклом, наиболее популярным в этой категории, можно назвать скорей всего Honda CB 400, но современные байки вроде Suzuki GSR 400 время от времени хотят потеснить признанных ветеранов дорог и отобрать у них симпатии многочисленных зрителей. При  этом следует отметить, что более новые байки зачастую не имеют особых отличий  от старых моделей. 400-кубовые мотоциклы уже привычно являются бюджетным вариантом, а значит, в них нет передовых технологий. Но GSR 400 заслуживает внимания.По сути, его можно считать младшим братом Suzuki GSR 600, модель GSR 400 была сделана на том же самом шасси, и в основном отличается только объемом мотора, остальные же узлы перекочевали на 400-ку с 600-ки почти без перемен. Кстати, именно этот железный конь стал первой в Японии выпускаемой серийно «четырехсоткой», оборудованной инжектором. Да, и в остальном мотоцикл достаточно хорош – рама была взята от модели Suzuki GSR 400. Она выполнена из алюминия, современная, а дизайнеры на славу поработали над мотоциклом, придав ему агрессивный и хищный внешний вид. К тому же, родство с GSR 600 отразилось на размерах – это достаточно большой мотоцикл с сухой массой в 210 килограмм, сидеть на котором будет удобно почти всем мотоциклистам.

Мотоцикл оборудован рядным 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, который просто не способен жить без высоких оборотов. Максимальная мощность в 53 лошадиные силы достигается на отметке в 11000 оборотов в минуту. При этом максимальный крутящий момент, составляет 39 ньютон-метров, на отметке в 9000 оборотов в минуту. Если мотор Suzuki GSR 400 – то количество оборотов, которое он любит, способно приятно удивить каждого. Однако на «низах» этот железный конь может показаться немного вялым на разгон, как, впрочем, и многие остальные 400-кубовые мотоциклы. Кроме разве что обладателей V-твинов, среди которых модель Suzuki SV 400. Двигатель у мотоцикла марки GSR 400 работает совместно с инжектором и 6-ступенчатой современной трансмиссией, которая, по словам владельцев, работает, словно швейцарские часы – очень четко, практически не издавая шума и без «ложных передач», а также проблем с поисками нейтральной скорости.У мотоцикла модели Suzuki GSR 400 есть все шансы вытеснить с рынка старые 400-кубовые байки, столь популярные у новичков в мотоциклетном мире. Отличаясь от них технологичностью и современностью, GSR 400, конечно, имеет более высокую стоимость в силу своего года выпуска, зато он способен похвастаться роскошными, действительно качественными, тормозами, экономичным двигателем и легкосплавной рамой. Это все позволяет сделать его прекрасным байком для начинающих мотоциклистов, да и не только для них.

 

motowave.ru