Обзор вариаторных КПП CVT и CVT XTRONIC. Cvt jatco


Вариатор (CVT) – много плюсов и один недостаток

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и - что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission, что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор - во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности.

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Lineartronic для Levorg).

Долговечность.

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT1-27T, применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/B-класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение.

Самое главное, не забывать  о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

 

vvm-auto.ru

Вариаторная коробка передач CVT и CVT XTRONIC: фотообзор и отзывы

Развитие автомобильных технологий никогда не стояло на месте. На протяжении всего автомобилестроения машины оснащались механическими коробками передач и автоматическими КПП. Однако последние годы всё чаще производители авто разрабатывают модификации с вариаторной CVT коробкой передач.

Очевидно, первым делом назревает вопрос: «вариаторная CVT коробка передач — что это такое?» CVT – Continuously Variable Transmission или бесступенчатая коробка. Бесступенчатая она, потому что при работе такой тип трансмиссии плавно и беспрерывно изменяет передаточное число.

Можно предположить, что коробка передач вариатор CVT изобретен совсем недавно. Однако это изобретение далеко не новое. Своё начало принцип работы такой трансмиссии берёт в конце пятнадцатого века от самого Леонардо да Винчи. В те времена его идея не придавалась особому вниманию. Впервые трансмиссия CVT была установлена в автомобиль в середине двадцатого века. А основную популярность у разработчиков авто получила только в 90-е годы минувшего столетия.

Селектора CVT коробки

В настоящее время всё больше компаний разрабатывают, усовершенствуют вариатор CVT и внедряют его в свою продукцию. Лидирующими компаниями по производству автоматических и бесступенчатых коробок переключения передач являются:

  • Aisin Seiki Co – японская компания, тесно сотрудничающая с Toyota;
  • Jatco (Japanese Automatic Transmission Co) – дочерняя фирма Nissan;
  • ZF Friedrichshafen AG – немецкая компания, занимающаяся подвесочными и приводными технологиями.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Обзор КПП CVT

Вариатор CVT в какой-то степени можно считать эволюционной версией классической механической коробки передач. Если в «механике» передачи переключаются за счёт шестерёнок и сцепления, то CVT коробка изменяет придаточное число без помощи узлов зацепления. В то же время вариатор CVT, как и автоматическая коробка переключения передач обладает полностью автоматизированным механизмом. Однако работа вариатора и «автомата» принципиально отличается.

В автомобилестроении чаще всего используют два вида бесступенчатых КПП. Это тороидальный и клиноременный вариаторы CVT. Особую распространённость заслужил клиноременный принцип, но и у него имеются свои плюсы и минусы.

Рассмотри оба типа бесступенчатой коробки переключения передач.

Тороидальный

Фрагмент тороидального вариатора

Тороидальный тип трансмиссий имеет меньшую распространённость в современных автомобилях, чем клиноременный. Такое приспособление устанавливается только в заднеприводных и полноприводных автомобилях с продольно расположенным двигателем. Такой тип вариатора имеет весьма простой и интересный принцип работы.

В систему тороидального вариатора входит два диска: ведущий и ведомый. Между ними располагаются ролики. В процессе работы ролики вращаются относительно одной — горизонтальной оси и одновременно перемещаются относительно другой — вертикальной оси. Такие манипуляции позволяют роликам перенаправлять работу, касаясь различных областей дисков.

Схема обозначений механизма работы тороидального вариатора

По мере перемещения роликов относительно оси вертикальной, происходит изменение придаточного числа, а за счёт сил трения роликов между дисками осуществляется передача крутящего момента.Если ролики с ведущим диском контактируют около обода, то производится увеличение скорости и уменьшается крутящий момент – это наивысшая передача. Если ролики контактируют с ведомым диском с краю обода, происходит снижение скорости и увеличение крутящего момента, что является самой низкой передачей. Благодаря этому возможно почти бесконечное количество «передач».

Схема работы тороидального вариатора

В надёжности тороидальный вариатор CVT за счёт своей конструкции берёт верх над клиноременным. Зато полностью не подлежит ремонту. Детали для замены найти почти невозможно. Если происходят какие-либо серьёзные поломки, в сервисном центре, скорее всего, посоветуют замену вариатора.

Клиноременный

Клиноременный вариатор в разрезе

Клиноременный тип вариаторов устанавливается преимущественно в переднеприводных автомобилях. В основу работы системы входит две пары конически дисков и металлический ремень, который изготавливается из пары пакетов металлических лент (количество лент в пакете варьируется от 9 до 12 штук). Ленты скрепляются между собой элементами в виде бабочки.

Составные элементы передаточного ремня Иллюстрация элементов крепления ремня

Каждая пара дисков состоит из стационарного и движущегося диска — это значит, что они являются шкивами. Каждый шкив имеет связь с соответствующим валом. Как это все работает описано ниже:

  1. Первичный вал передаёт ведущему шкиву крутящий момент от двигателя посредством гидротрансформатора.
  2. Усилие в гидротрансформаторе передаётся, когда приводное насосное колесо подаёт гидравлическое масло на связанное с первичным валом турбинное колесо.
  3. Через металлический ремень передаётся усилие с ведущего шкива на ведомый, который связан со вторичным валом.
  4. Передача момента на вторичный вал для движения автомобиля вперёд осуществляется при помощи планетарного редуктора с дисковым сцеплением.
  5. Для движения назад, активизируется дисковый тормоз, он же является реверсивным механизмом (механизм задней передачи).
  6. Далее, промежуточный вал передаёт крутящий момент дифференциалу, который равномерно распределяет приводные усилия на каждую из полуосей.

Такое взаимодействие процессов в последующем приводят колёса в движение.

Схема с обозначениями элементов клиноременного вариатора: 1 — первичный узловой вал; 2 — вторичный узловой вал; 3 — приводной масляной насос; 4 — гидротрансформатор; 5 — реверсивный механизм; 6 — дифференциал КПП; 7 — передаточный ремень.

Скорость движения осуществляется за счёт изменения диаметров обоих шкивов. Диаметр ведущего шкива в самом начале движения и наборе скорости минимален. Изменение диаметра происходит за счёт движения дисков шкива. При минимальном диаметре диски сжаты до предела. Когда диски максимально допустимо разжаты шкив приобретает наибольший диаметр.

Иными словами, при минимальной скорости диаметр ведущего шкива минимален, а ведомого максимален. А при движении на максимальной скорости ведущий шкив имеет максимальный диаметр, а ведомый наименьший диаметр.

Иллюстрация изменения диаметра шкивов

Регулировка скорости движения обеспечивается согласованным изменением диаметров обоих шкивов. Благодаря всем доступным вариантам диаметров, количество «передач» может быть неограниченным.Принцип работы каждого типа этих бесступенчатых коробок передач имеет как плюсы, так и минусы.

Плюсы

  • Непревзойдённая динамика движения. У оснащённого коробкой CVT автомобиля скорость набирается плавно, при этом скачки и рывки не наблюдаются. Такое движение подобно движению электромобиля.
  • Автомобиль не глохнет при остановках, в том числе и длительных, чем экономит топливо.
  • Не требует переключения скоростей при движении.
  • Автомобилем с вариатором значительнее проще управлять, так как имеется всего две педали. Педаль сцепления отсутствует из-за ненадобности.
  • При разгоне современные вариаторы не создают излишнего шума.
  • Помимо экономии топлива, при работе трансмиссии снижается количество вредных веществ, выпускаемых в атмосферу.
  • В плане разгона, автомобиль с вариатором CVT выигрывает у авто с другими трансмиссиями.

Минусы

  • Небрежная эксплуатация вызывает скорый выход из строя вариатора CVT.
  • Имеет склонность к разрушению при длительных поездках на полной мощности и максимально высоких оборотах.
  • Пригоден для установки в автомобили с малолитражными двигателями.
  • При обслуживании вариатора обязательно заливать только оригинальную рабочую жидкость, которую достаточно сложно приобрести. Также она имеет высокую цену.
  • Ремонт такого агрегата довольно дорогостоящий. А замена деталей неосуществима из-за их отсутствия в продаже. При значительных повреждениях КПП приходится производить его полную замену.
  • Относительный низкий ресурс бесперебойной работы трансмиссии.

Обзор CVT XTRONIC

Разработка компании «Nissan», которой оснащается множество моделей собственного производства. Является более усовершенствованным клиноременным вариатором. Конструкция этого вариатора претерпела изменения в устройстве шкивов и передаточного ремня. Шкивы стали заметно тоньше, а передаточный ремень приобрёл алюминиевую основу, что снизило гибкость.

Повышенной надёжности вариатор CVT Xtronic обязан новому, более компактному масляному насосу. Такое решение снижает возникающее давление между ремнем и шкивами. Внедрённая система Adaptive Shift Control позволяет настраивать бесступенчатую трансмиссию множеством вариантов, приспосабливая управление автомобилем в каких угодно дорожных условиях.

CVT Xtronic от Ниссан в разрезе

Относительно своего предшественника вариатор CVT Xtronic стал на 10% меньше в размерах и на 13% легче. При этом снизились потери на внутреннее трение аж на 30%. Xtronic получил дополнительную планетарную передачу. Такое решение было первым в своём роде и позволило повысить коробке передаточное число до 7.3 к 1 в сравнении с вариаторами традиционной конструкции.

Важной особенностью вариатора CVT Xtronic стала адаптация под двигатели повышенной мощности. Исходя из тенденции развития и нововведений, эта бесступенчатая трансмиссия имеет большие перспективы в будущем.

Плюсы

  • ещё большее снижение затрат топлива;
  • значительно снижен уровень шума, даже на малых оборотах;
  • благодаря новой конструкции долговечность агрегата заметно выросла;
  • плавная работа и хорошая динамика.

Минусы

  • непригодность в ремонте, в сервисных центрах Ниссан замена производится только блоками;
  • пробуксовка на снегу и на скользких поверхностях.

Отзывы об CVT и CVT XTRONIC

В целом, владельцы автомобилей с вариатором CVT и CVT Xtronic оставляют отзывы имеющие одинаковый характер. По мнению пользователей, наблюдаются схожие как недостатки, так и положительные качества у обоих типов трансмиссий.

ПоложительныеОтрицательные
Трансмиссия – класс. Переключает всегда вовремя и к местуПри пробеге 30000 км, селектор вариатора отказался переключаться из положения «P» в любое другое
Вариатор – это то, чего мне всегда не хватало. С ним просто забываешь, что у автомобиля вообще есть коробка передачCVT скрадывает динамику — разгон как на троллейбусе
CVT приятно удивил — плавный разгон, никаких рывков и переключенийВариатор странно хрюкает. Может еще обкатка, а может просто кажется. Проездил мало, пока рано судить
Коробку передач слышно, но по-доброму, но все плавно, абсолютно не вызывает дискомфорта Была проблема, после 3–5 км. При старте с места машина разгоняется с натяжкой, при езде накатом со скорости 40 и меньше машинка начинает притормаживать, а после 20 км в час торможение пропадает и автомобиль едет легко
Стиль вождения смешанный, так как по настроению и в пробках. Каждый день езжу по Симферопольскому шоссе со скоростью 130-160 км в час., но все равно пытаюсь машину не рвать. Нареканий по работе никаких нет, я доволен! Разгон довольно плавный
Варик мне понравился, приятно разгоняется, на мой взгляд, даже лучше автомата
Сейчас вариатор как родной — все проблемы надуманы

Видео «Обоз CVT Xtronic Nissan»

В данном видео, вы можете посмотреть как работает CVT Xtronic и в чем его преимущества.

В этой статье было исчерпывающе описано о бесступенчатой трансмиссии и CVT Xtronic, а также их плюсы и минусы. Если же чего-то не хватает или у вас есть замечания, оставляйте своё мнение в комментариях.

avtozam.com

Suzuki и вариатор Jatco CVT7

Когда несколько лет назад упомянул про интересный вариатор Suzuki Swift, то не думал, что придется вернутся к этой теме для более подробного изучения его конструкции.

Но сперва о другом. Сейчас основной задачей развития SZ Viewer является работа с наибольшим числом блоков управления автомобилей Suzuki. Некоторые проблемы возникли с блоками, доступными только через CAN-шину. Но процесс идет. Для двигателя и классической АКПП довольно много данных удалось извлечь (благо есть Suzuki SX4 для опытов). Но к вариаторам даже не пытался подойти.

И вот, благодаря помощи отзывчивого владельца Nissan Roox (Suzuki Palette MK21S), который заочно потестировал и собрал данные для анализа, удалось сдвинуться c места. Теперь некоторые текущие данные будут доступны и для некоторых видов вариаторов, установленных на Suzuki.

Конкретно на этом MK21S установлен довольно известный своей необычной конструкцией вариатор Jatco CVT7. Пришлось даже поискать некоторую информацию об его конструкции. К сожалению, инструкции по ремонту именно для сузуковских моделей найти не удалось. Но такой же вариатор под кодом RE0F11A устанавливался, в частности, на Nissan Sentra, инструкция по ремонту которого довольно сильно помогла.

Конструктивно этот вариатор является эдаким гибридом клиноременного вариатора и классической АКПП. От вариатора здесь шкивы с "наборным" ремнем. От АКПП здесь не только гидротрансформатор, но и двухступенчатая планетарная передача.

Конструктивно это выглядит так:

(схема для RE0F11A Nissan Sentra)

18 - это гидротрансформатор. Как на АКПП, с блокировкой. Далее через шестерни постоянного зацепления 3 и 15 приводится ведущий шкив 6 вариатора. Через ремень 7 приводится ведомый шкив 8 вариатора. На выходном валу вариатора установлена планетарная передача 9, а далее через понижающие шестерни 14 и 13 приводится дифференциал 12.

Весь фокус этого CVT7 в планетарной передаче 9. У нее есть два режима прямого хода: с передаточным отношением 1 (т.н. High-передача) и с передаточным отношением примерно 1.8 (т.н. Low-передача). Это расширяет диапазон передаточных отношений шкивов вариатора. Вместо 2.200-0.550 получается аж ~4-0.550 (практические замеры через диагностику подтверждают эти значения). Low-передача используется при движении с низкими скоростями, для повышения крутящего момента и для разгрузки шкивов и ремня. Т.н. High-передача используется для экономичного движения с большими скоростями.

Планетарная передача 9 выполняет и другую важную функцию. Она организует реверс для движения задним ходом.

Кроме того, планетарная передача используется для переключения в нейтраль (при положениях селектора P или N). И нейтраль для экономии топлива может быть включена автоматически при остановке на месте с селектором в положении D.

(условная схема Jatco CVT7, источник неизвестен)

Отдельно хочется сказать про шестерни 3 и 15. Это понижающая передача с передаточным отношением примерно 1.34. Из-за нее общее передаточное отношение (шестерня - шкивы - планетарная передача) получается 5.36-0.737 (для сравнения, у классической четырехступенчатой АКПП моего Jimny диапазон 2.875-0.696, но надо учитывать, что вариатор не любит крайние состояния, когда ремень ходит по минимальному радиусу шкива). Что касается постоянно зацепленных шестерней CVT7, то они еще необходимы для изменения направления вращения (поскольку ведущий и ведомые шкивы вариатора вращаются в одном направлении).

Вообще, через диагностику должно быть доступно довольно много данных (соленоиды, давление и т.п.), Но пока удалось извлечь только минимальный набор (данные двигателя, температура, скорости вращения валов, скорость движения). Но и это уже неплохо, мне кажется.

Еще по этой теме:Изображения из альбомов:

malykh.blogspot.com

a CVT That Is Crazy About Cleanliness

Automatic transmissions are supplied to Nissan by JATCO. Today, it is the world's leading manufacturer of CVTs for automobiles – the company manufactures almost half of such transmissions worldwide. The Jatco JF015E model is designed for up to 180 Nm torque transfer and intended for compact passenger cars with the 1.8 L or smaller engine size. In the Russian market, it is common in the gasoline-powered Qashqai and Juke. Those involved in Nissan repair, also known CVT under Nissan's number RE0F11A. Nissan's employees often call JF015E "small" to distinguish it from the "big" JF011E, which is able to transmit torque of up to 250 Nm and be installed on the more powerful Qashqai models.

JF015E: Smaller, Lighter But More Complex

CVT is just a part of the JF015E design. This transmission also has a torque converter and a compound epicyclic reduction gear. Such a complex design solution is necessary to reduce the gearbox size and simultaneously increase the gear ratio. If this ratio is expanded with the employment of CVT only, it will grow in size. JATCO's engineers chose a different way – they supplemented CVT with a compound epicyclic reduction gear and a torque converter. This allowed making both CVT and the whole gearbox smaller in size. Torque converter became thinner, too. As a result, this transmission is 10 percent shorter and 13 percent lighter than the JF011E. Therefore, Nissan, Suzuki and Mitsubishi were able to employ it in compact front-wheel drive models.

CVT is based on push belt and tapered pulleys that transmit torque, with transmission gear ratio changing due to the approach and expansion of pulleys.

Pressure in the system is created by vane-type pump with a roller-chain drive.

A major difference of the JF015E from the JF011E is that the compound epicyclic reduction gear has two stages to move forward. They switch automatically, the driver is not involved in the switching process. Epicyclic gearbox is controlled by friction clutch and a brake that serves to activate reverse gear. The possibility of activating reverse gear without changing the direction of CVT pulleys rotation is to increase its service life due to lower loads in case of frequent switchings, for example, in constrained parking, when the car moves back and forth for a while.

More complex design as compared with other CVT transmissions has not reduced the reliability of the JF015E versus other solutions – both torque converter and reduction gear create no special problems. At least not more than any other torque converters and epicyclic gearboxes. Yet the JF015E has its typical "diseases," too.

Harmful Filings

A common complaint of the car owner is irregular motion, kicks at acceleration. There may be several reasons behind this kind behavior of a car. However, virtually all of them have to do with oil contamination with the pulley debris – metal chips or filings can create a variety of problems. There are magnets in the crankcase to mitigate harmful effects of these metal particles, they have to collect these particles but sometimes do not cope with the task.

This may cause various malfunctions. First of all, accelerated wear of the valve body leading to pressure fluctuations, which, in turn, make pulleys move, resulting in the fluctuations of transmission gear ratio and irregular motion of the car.

Normally, this also leads to shock at reduction gear range change (at an approximate speed of 30–45 km/h), as well as double or even triple range switching, that looks like engine revolution surges, reluctance to go back to lower range at braking, vibration at switches to lower range – all of these are consequences of "leaky" plate with significantly worn down body and valves. The valve body needs to be repaired and possibly even replaced.

Filings and chips also cause irregular wear or seizure of the oil pressure relief valve.

Pic.: Oil pressure relief valve and its matching bore with traces of scoring

This type of defect can occur fairly soon, in cars with not more than 30–40 thousand km on the odometer.

Unless the valve body is repaired or replaced in time, this will ultimately cause damage to pulleys and belt that will have to be replaced in this case. Pulleys are the most expensive unit of the CVT. They can be polished but in some cases only replacement can help.

Metal contaminants also block up pressure controllers, thus contributing to an accelerated wear of valves.

Timely oil change and a mandatory installation of new filters can help avoid these problems. It is better not to experiment with oil and to use only NS-2 or NS-3, the CVT Fluid recommended by Nissan.

Wear and, accordingly, oil contamination get stronger if the driver starts off when the engine is cold. Pulleys and push belt wear off quickly at slip (at this very moment filings and chips occur). Modern engines do not need to be run in, although they do not like abrupt loads in cold, but it is very bad for transmission. It is recommended that the driver move smoothly during the first few minutes.

In some cases, irregular acceleration can be caused by engine issues but transmission hydraulics problems are more likely.

New Details

The "elder" CVT JF011E encounters difficulties due to oil contamination with debris. JATCO's engineers attempted to save the new model from some of them by changing certain units.

For instance, the JF011E employs stepper electric motor to control pressure, changing the position of the valve which controls pressure in pulleys to change transmission gear ratio. In the JF015E oil pressure balance in pulleys is controlled by solenoids. Solenoids are less prone to contamination with chips but it is possible, too.

The design of guiding pulleys has changed, too. In the JF011E, pulleys are attached to the shaft with balls, which could be destroyed by constantly changing loads. And here it is pulleys that are fixed with the roller. This is a more durable design solution, which reduces the likelihood of pulley seizure.

Full Speed Astern!

The most obvious failure of the JF015E is its reluctance to move forward when the selector is in D position (while reverse gear is active).

This is caused by a breakaway of the reduction gear's sun wheel from the spider. As it is not involved when the car is started in reverse, its breakdown does not prevent the car from rolling back. Sun wheel operates at high loading, while being welded to the spider. The only option is replacement – and full speed ahead! Since this is a fairly common failure, it is recommended that the condition of sun wheel be checked during other operations relating to the JF015E disassembly. If you notice any cracks in the spider, it is better to replace the sun wheel immediately.

The next failure also has to do with the upgraded parts as compared with the previous transmission models: the input shaft rotates on the bearing, which is often destroyed by overheating as it has a closed design and is not cooled by oil.

They chose not to open it due to its low bearing capacity and low viscosity level of the service transmission fluid. This type of defect first manifests itself in shaft rotation noise, when the engine runs idle and the selector is moved to P position.

If this noise is ignored, the input shaft end float causes damage to the input shaft aluminum stator, a seal dividing the torque converter lock piston cavity and the torque converter itself. The torque converter body can even balloon due to excessive pressure and, accordingly, will have to be replaced.

Failing bearing often damages its seats – the input valve and a significant part of the body. In this case, a new original bearing can no longer be installed. In certain cases, unless damages are fatal in nature, it can be replaced with a larger bearing.

Our recommendation for the owners of cars equipped with the JF015E is to be more attentive to noise – as a rule, this is the first sign of mechanical damage. Moreover, if you notice odd discontinuity of revolutions and irregular acceleration, do not wait for everything to work itself out, it is better to check the transmission condition and, probably, change oil and replace filters. This will help extend the service life of unit.

About JATCO

Japanese Automatic Transmission Company was established in 1970 as a joint venture of Nissan, Ford and Toyo Kogyo (later known as Mazda). Since 1989, it has been called JATCO. Then the company took over the automatic transmissions and CVT production subdivisions of Nissan and Mitsubishi Motors. Today, 75 percent of JATCO are owned by Nissan; 15 by Mitsubishi Motors; and 10 by Suzuki. The company supplies its products to virtually all automobile manufacturers of Japan, with the exception of Honda and Toyota, which prefer their in-house transmissions. Since 2012, the Jatco JF414E automatic transmission has been installed on LADA, as well as Datsun made in Russia. JATCO has branches in Mexico, France, Korea and Thailand.

JF015E : Top Performer

The Jatco JF015E CVT has been produced since July 2009. In August 2016, its output exceeded 10 million pieces. Jatco JF015E is manufactured by the JATCO plants in Japan, China, Mexico and Thailand.

Installed on the following models:

Nissan – Qashqai, Juke, March, Latio, Sylphy, Cube;

Suzuki – Swift, Splash, Wagon R;

Mitsubishi – Mirage, Delica.

akppro.com